盘点中国民航自1980年以来的37次重大空难，已造成2500人遇难
斯人已逝，生者坚强。
东航MU5735空难发生后，总感觉很难过，盼望有奇迹出现，最终奇迹没有发生，132人全部遇难，向遇难者致哀！ 我从互联网上搜索整理了自从1980年以来中国民航的27条空难记录。
很可能有遗漏的地方，总的数量应该比我统计的数
【菜科解读】
根据网友反馈做了如下调整：
20220330增加1986年兰州中川空难
20220328增加1992年甘肃定县空难
铭记历史，警钟长鸣。
斯人已逝，生者坚强。
东航MU5735空难发生后，总感觉很难过，盼望有奇迹出现，最终奇迹没有发生，132人全部遇难，向遇难者致哀！
我从互联网上搜索整理了自从1980年以来中国民航的27条空难记录。
很可能有遗漏的地方，总的数量应该比我统计的数量要大。
我将这些数据制作成了下面的表格，希望是为我们敲响一个警钟，航空安全来不得半点粗心大意。
这个整理应该是你在互联网上看到的最完整的版本。
如果你知道我这边遗漏的或者有错的地方，欢迎留言指出来。
以便于我订正更新，谢谢！
内地＋台湾一共37次空难，造成2500人遇难
仔细查看这些记录，你会发现本来有很多空难是可以避免的：
比如严重超载（1988年，山西临汾，只有14个固定座位的飞机却挤上了44名旅客；1992年，甘肃定县，22个位置搭乘了35人）；
比如插错插座（1994年，西安，自动驾驶仪安装座上两个插头相互插错，造成160人遇难）；
比如广州白云机场劫机事件（1990年，旧白云机场），还有为了骗保在飞机上故意纵火（2002年，大连），乘客为什么能带炸药和火源登机；
比如飞行员操作失误，航空公司和机场管理混乱等。
1、2022年3月21日广西梧州空难
2022年3月21日下午东航MU5735，不幸在广西梧州市藤县琅南镇莫埌村坠毁，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。
各方救援工作还在继续中，希望能够出现奇迹。
执飞MU5735航班的是东航云南一架波音737-800飞机，目前机龄6.8年。
事故原因等待公布中。
波音737-800是波音设计生产的一种双发涡扇中短程窄体客机，属于波音737NG系列，为波音737-700飞机的机身加长型。
台湾省澎湖县马公市
2014年7月23日傍晚台湾复兴航空一架班机降落马公时，疑迫降失败坠毁，台湾民航主管部门高雄站表示，机上搭载54名乘客及4名机组人员，共58人。
此次空难已造成机上48人罹难。
执飞机型：ATR-72飞机
ATR-72飞机
3、2010年8月24日黑龙江伊春空难
2010年8月24日，一架E190喷气支线客机由哈尔滨飞往省内伊春市，在伊春市林都机场进近时距离跑道690米处坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。
该事故属可控飞行撞地，事故原因为飞行员失误。
事故造成44人遇难，52人受伤。
E190喷气支线客机是由世界知名商用飞机制造商巴西航空工业公司生产的，这一新型客机全长36.24米，机高9.73米，翼展28.72米，客舱采用全经济舱布局，一次可搭载106名乘客。
包头空难
2004年11月21日，由包头飞往上海的CRJ—200型航班，起飞出现事故，坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火起。
此次事故造成机上47名乘客，6名机组人员以及地面2人共55人在事故中遇难。
#p#分页标题#e#CRJ200是加拿大庞巴迪宇航集团提供的民用支线喷气飞机，为50座CRJ-200型客机。
这一新型客机全长26.77米，机高9.73米，翼展6.22米，客舱采用全经济舱布局，一次可搭载50名乘客。
澎湖空难
2002年5月25日，中国台湾中华航空公司CI611班机在澎湖附近海域坠机，这是一架波音747-200型、编号B-18255（旧机号B-1866）客机。
搭载了206名乘客及19名机组员。
在半途中于澎湖县马公市东北方23海浬的34,900呎（约10,640米）高空处解体坠毁，造成机上人员225人全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。
波音747型飞机是由美国波音公司在上个世纪六十年代末在美国空军的主导下推出的大型商用宽体客/货运输机，也是世界上第一款宽体民用飞机。
大连空难
2002年5月7日21时24分，中国北方航空公司的一架客机在大连海域失事的事故，事故共造成机上103名乘客、9名机组人员（共112人）全部罹难。
在获得降落的许可距离机场仅仅10公里时客舱尾部突然起火，并瞬间侵袭了整个客舱，为了避免降落在人群密集地段，最终飞机坠落到海里。
在103名乘客中，只有44名乘客购买了航空旅客人身意外伤害保险，张丕林一人购买了7份，赔偿金额达140多万元，后经调查判决张丕林在机上故意纵火造成空难事故保险赔偿无效。
MD-82客机，是1985年4月12日美国麦道公司与上海航空工业公司签订一项合同，中国购买的26架MD-82中有25架在上海总装。
釜山空难
2002年4月15日，由北京飞往韩国釜山的波音767-200ER客机，在飞抵釜山金海国际机场时遭遇恶劣天气，加上机场设备故障和机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话，未注意到飞机已低于安全高度，造成客机撞山坠毁。
此次造成机上166人中的129人不幸罹难。
波音767是波音民用飞机集团开发的一种中到大型宽体双引擎喷气式客机，它是波音公司第一架带有玻璃屏幕座舱的宽体双引擎客机。
武汉空难
2000年6月22日下午15时左右，武汉航空公司一架从恩施至武汉的运七客机，在下降过程中，坠毁于武汉市汉阳区永丰乡的一场空难。
事故造成机上42人全部遇难，船上7人遇难。
运7飞机是由西安飞机设计研究所和西安飞机工业公司研制的双发涡轮螺旋桨中短程运输机，长24.3米，高8.9米，翼展29.2米。
于1970年12月25日首飞上天，自1986年5月1日正式编入航班投入客运。
#p#分页标题#e#温州空难
1999年2月24日，中国西南航空公司的一架TU-154（飞机注册号B-2622）执行SZ4509航班从成都——温州，在温州瑞安上空1200米高度以俯冲姿态坠毁，事故造成机上61人全部遇难。
经调查是错误地安装了不符合规定的自锁螺母，而在维修中又未能予以发现，飞行中螺母旋出，连接螺栓脱落，造成飞机俯仰通道的操纵失效而失事，这是一起特别重大的责任事故。
温州空难图
TU-154型飞机是1990年10月从俄罗斯引进的第一种按西方标准设计的客机。
这异型号的飞机翼展为37.55米，机长为47.90米，机高为11.40米，载客量为150-180人。
TU-154型
10、1998年2月16日桃园机场空难
1998年2月16日，中国台湾中华航空公司一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑，在台北桃园机场降落时撞入附近建筑，机上182名乘客和14名机组人员全部罹难，同时造成地面7人丧生。
事故现场500米范围内，四处散落着飞机残骸及尸体。
机上乘客主要为旅行团成员。
到印尼参加会议的台湾央行总裁许远东和3名随行人员也在机上。
这也是台湾地区有史以来的最大空难。
空中客车A300是法国欧洲空中客车工业公司 Airbus Industries设计生产的一种中短程宽体客机，空中客车A310和空中客车A300-600构成了空客非常著名的宽体姊妹系列。
A300成为第一架只需两位飞行员驾驶的宽体飞机，并采用了数位式驾驶舱。
南航深圳空难
1997年5月8日，由重庆飞往深圳的波音737—300B班机，飞机在降落时遭遇暴雨，第一次降落时发生了三次弹跳，致使飞机结构和控制系统受损，机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞，第二次降落时，驾驶舱出现了主警告和多种警告，飞机操纵系统失灵，最终失控急速俯冲坠毁在跑道上。
事故原因是暴雨下机组判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长未判断飞机受损情况下复飞，是造成这次重大事故的直接原因。
此次事故造成机上旅客65人，死亡33人，机组 9人，死亡2人。
波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一。
第二代成员Classic为波音737-300。
西安坠机事故
1994年6月6日，由西安飞往广州的苏制图-154M型B2610班机，在飞机离地24s后出现异状并逐步升级为失控，在离地约10分钟后2884米的高空爆炸解体。
后经调查，事故原因是自动驾驶仪安装座上两个插头相互插错，且未被及时发现纠正。
此次事故造成机上160名乘客及飞行员全部遇难。
飞机机型前面已经介绍过。
#p#分页标题#e#乌鲁木齐空难
1993年11月26日，CJ6901航班由北京飞往乌鲁木齐，在向乌鲁木齐机场正常进近阶段，机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度，飞机此时已建立盲降自动进近中，机组根据错误的高度口令断开自动驾驶，下降高度，随后飞机近地警告系统发出两次低于下滑道，四次拉起报警，机组成员均未听懂，当机组发现高度太低时，开始使用自动驾驶开始爬升时，却忘了加油门，导致飞机失速，最终飞机撞上地面高压线后，在距跑道外2200米处坠地烧毁。
事故共造成12人死亡。
执飞机型：MD-82
福州
1993年10月26日，在暴雨和大风的不佳天气状况下，由于飞机姿态不稳，在距跑道入口约1公里、离地高度仅20米处，机组决定复飞，开始加油门、收襟翼，收起落架，但飞机没有上升高度，继续下沉。
机组见无力使飞机恢复正常复飞状态，又决定迫降，进入跑道约2000米才接地，同时尾部擦地，由于速度快，飞机冲出跑道，在跑道外400米处的小水塘处飞机折为三段。
事故造成2人遇难。
MD-82客机，是1985年4月12日美国麦道公司与上海航空工业公司签订一项合同，中国购买的26架MD-82中有25架在上海总装。
飞机图同上。
15、1993年7月23日银川空难
1993年7月23日，一架由银川飞往北京的航班，在起飞时，发生故障，使得飞机冲出跑道，造成55人死亡。
这起飞机安全事故系飞机襟翼突发故障导致的，提醒工作人员，起飞前要仔细检查飞机是否存在故障，消除安全隐患，避免类似事故的发生。
BEA146飞机。
南航桂林空难
1992年11月24日，南方航空公司执行广州——桂林的CZ3943航班，在向桂林机场正常进近过程中，高度突然下降，在阳朔县杨堤乡土岭村撞山粉碎性解体。
这是中国民航历史上第二严重的事故。
坠毁飞机的机型为波音737-31B，这是波音737-300型飞机第三次发生坠机事故，也是历来涉及737-300型客机的第二严重的事故。
事故造成141人遇难（乘客133人/机组8人）。
另外值得一提的是新中国建国以来，在桂林奇峰岭机场这个地方发生了3起重大事故，导致264人死亡，全国重大事故13.6%发生在桂林发生，导致的死亡人数占到全国运输航空重大事故死亡人数的20%。
可是同期桂林航班不到全国的1%，而且三起重大安全事故发生地点出奇的近，相距不足40公里。
算上梧州的这次空难，广西已经发生4起严重空难了。
甘肃定县空难
1992年10月8日，武汉航空的一架伊尔-14客机在执飞从兰州飞往西安的旅游包机时，飞机在巡航途中左侧发动机停车，飞机失去升力坠向地面，客机最终在甘肃省定县白碌乡迫降时失事，事故导致机上35人中，有14人遇难。
事故原因：
1、超载。
机上搭载了7名机组/乘务组成员和28名乘客，伊尔14P的荷载人数为22人（4名机组+18名乘客）。
2、疲劳驾驶。
7名机组成员自9月6日离家，至事发当日已经有近一个月没有回家了，个个都疲劳至极。
3、飞机老化。
B-4211号机的机龄已达34年、机况极差，长期超龄执飞，已经到达报废标准。
事故飞机内部
伊尔-14型客机是苏联伊留申设计局在1940年代研发的一款双发涡桨客机，它主要用来替换苏联的里-2运输机。
伊留申设计局在1945年研发出伊尔-12客机，但是它在发动机失效时，滑翔迫降的性能很差，载荷也只有18人，远远低于设计标准。
于是伊留申设计局又研发出了伊尔-14。
#p#分页标题#e#伊尔-14型客机
18、1992年7月31日南京空难
1992年7月31日，一架由南京大校场机场飞往厦门国际机场的、机型为雅克-42Y的航班在起飞时坠毁，机上126人中有106人罹难。
在南京大校场机场起飞滑行约一分钟后，这架雅克42机头刚刚离地，就突然失控，滑出跑道，冲过草坪，撞上2米高的护场圩堤，飞机随即爆炸起火。
后续事故调查表明，空难的主要原因是机组人员未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度起飞，致使该飞机始终未能离开地面。
根本原因是机组人员未严格按照该机型的《飞行操作指南》进行操作，这场空难为机组人员违章操作造成的重大事故。
雅克-42是前苏联雅克夫列夫设计局在上世纪70年代，根据雅克-40的经验研制的中短程运输机，主要供西伯利亚干线向南北两侧延伸的中短程航线上使用。
广州白云机场劫机事件
1990年10月2日，劫机者蒋晓峰乘上一架开往广州白云机场的波音737飞机，并闯入驾驶室。
蒋晓峰声称藏有爆炸物威胁飞行员将飞机开往台湾寻求政治庇护。
飞行员并没有打算满足劫机犯的要求，并试图使其相信飞机上没有足够的燃料，继续飞往广州，并寻求机会降落。
劫机犯随后试图袭击飞行员并独自驾机未果。
在飞行员试图降落时，这架波音737撞上了另一架飞机而起火。
灾难造成128名人员遇难。
波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一。
20、1989年8月15日上海虹桥
1989年8月15日，上海飞往南昌的航班，在上海机场起飞离地过程中，右发动机突然停车，机组采取措施，继续起飞，基本修正飞机偏转问题，但飞机未能继续爬升，飞机接地后最终冲出跑道，坠入离机场跑道外240米处的小河中，造成34人死亡。
AN24RV飞机。
21、1988年10月7日山西临汾
1988年10月7日，山西临汾市。
从空军临汾机场起飞后爬升过程中，由于左发突然停车，失去动力，飞机失控，撞向地面，最终在一家饭店屋顶坠毁。
直接原因是机械故障，不过该机仅14个固定座位却挤上了44名旅客，严重超载。
IL14P飞机，由前苏联伊留申航空设计局1956年制造。
香港
1988年8月31日，在大暴雨中向香港机场进近中，偏离跑道中心线，高度偏低且略带右坡度，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞，机轮全部爆破，右起落架严重受损。
#p#分页标题#e#导致飞机接地后，飞机难以控制，滑跑中右起落架完全折断，飞机右倾，最终滑入海湾中，飞机从前三排处折成两截，机头沉入水中，机尾仍留在机场护堤上，驾驶舱内机组全部遇难，旅客除一人惊吓过度遇难外均获救。
原因为机组对天气状况准备不充分，在天气恶劣的情况下采取目视进近导致偏离跑道中心线，同时未能采取果断措施复飞或返航。
三叉戟 Trident 2E/1973年，原英国德哈维兰公司 现在的英国宇航公司制造
三叉戟客机
23、1988年1月18日1.18重庆空难
1988年1月18日，中国民航西南航空公司222号伊尔18型客机从北京飞往重庆，北京时间22时15分，在距重庆白市驿机场直线距离约5公里处坠毁。
10名机组人员、98名乘客全部不幸罹难。
这起飞行事故的直接原因是由于4号发动机故障，导致4号发动机失火、坠落造成的。
飞机机型：IL18飞机
山东济南
1985年1月18日，当时济南天气状况不佳，在进近过程中偏离航道，不具备降落条件，塔台指示复飞时，机组有些犹豫，在最终进行复飞操作时处置不当，因失速坠地。
事故共造成38人遇难。
AN24B型飞机，由前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造。
桂林奇峰岭机场
1983年9月14日，在广西桂林市军民两用的桂林奇峰岭机场，当时一架执行广州－桂林－北京航班的中国民航班机正在跑道上滑行，准备前往北京首都国际机场。
在客机通过机场联络道口开始转弯时，一架隶属于中国人民解放军空军的轰炸机进入跑道，其左机翼撞入客机右侧，轰炸机左发动机撞上客机机头设备舱，机身被撞出一个大洞。
这次事件造成客机上共11名乘客死亡。
这次空难的原因是因为军民混用机场的管理失误，在机场两架飞机起飞的时候就发生了的碰撞。
旧广州白云机场
1982年12月24日，在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火最终在1小时后扑灭，飞机完全报废。
事故造成旅客25人遇难。
事故原因：旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火，广州机场消防队只有一人值班，其余人员均去吃饭，致使飞机在地面发生大火后10分钟才到达现场。
IL18B飞机，由前苏联伊留申航空设计局19。
飞机图片前面出现过。
1986年12月15日兰州空难
1986年12月15日上午9时04分，一架编号为B-3413的安-24PB客机，正在执行一趟从从兰州中川机场飞往成都双流机场的定期航班，按照既定航线计划，飞机将在西安国际机场短暂停留，之后中转到达航线目的地成都。
搭乘37名乘客和7名机组人员，事故造成6名乘客遇难。
事故原因：飞机雪天起飞，空中结冰，返航时撞上树林，6名乘客不幸遇难。
27、1982年4月26日广西恭城
1982年4月26日下午，中国民航第3303次航班的B-266号三叉戟客机在广西恭城县上空失事，事件造成机上104名乘客及8名机组人员全部丧生，其中包括香港籍乘客52名、中国大陆乘客45名、华裔人士5名、美国人2名。
值得一提的，是香港艺人麦大成及其妻子、儿女及岳家也于这次空难丧生。
造成这次空难的原因是因为机长和机场塔台的沟通失误，加上机长执行飞机紧急拉伸操作时飞机自动驾驶仪发生了故障。
三叉戟客机是英国德·哈维兰公司研制的中短程三发喷气式民航客机。
三叉戟-3B客机的机长为39.98米，翼展为29.87米，机高为8.62米，载客量为128～180人。
#p#分页标题#e#这是一个沉重的统计，首先向遇难者们表示哀悼，斯人已逝，愿生者坚强。
整理这个数据是希望能敲响民航安全飞行的警钟，愿中国的航空安全记录从2022年3月21日开始重新累计，永不归零。
统计这个数据也没有吓大家的意思，毕竟飞机依然是最安全的交通工具，它是所有交通工具中事故率最低的交通工具，请大家放心乘坐。
日航123号班机空难事件回顾，524名乘客人员中只有4名生还
日本航空123号班机在返乡途中坠毁，509名乘客和15名机组人员中只有4名女性奇迹生还，这次空难是当时世界上死伤最惨重的飞机失事事件。
如此严重的空难事件发生的原因是什么？责任在谁？来和51区小编看看吧！日本航空123号班机空难事件日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日，事故中坠毁的客机是一架波音747SR-46，飞机编号JA8119。
搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。
飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。
但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。
此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。
涉事客机事故中坠毁的客机（注册编号JA8119）是一架波音747SR-46，生产线编号230，于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空，使用四台普惠JT9D-7AW引擎。
事发前，该机机龄11年零7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数18,835。
涉事飞机为第一架也是至今为止（2014年）唯一一架因空难而注销编号的日本航空运营的波音747飞机。
客机失事前事故1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地（日本航空115号班机事故）。
而飞机制造商波音公司对这起事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。
尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。
然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形。
空难背景1985年8月12日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。
在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。
共计：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，中国香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。
事故发生经过18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900呎），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。
机长决定回航至羽田。
其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。
18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。
之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。
JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。
此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。
18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。
但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。
因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。
18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。
这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。
18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。
18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。
18时40分：为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（约4,600米）。
在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。
18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。
18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。
TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。
18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。
之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。
18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。
18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。
TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。
18时54分：日航社内无线联络JAL123。
JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩（约100公里），熊谷正西25哩（约45公里）。
18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。
这是JAL123最后的通讯信息。
此后便联络不上JAL123了。
这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。
18时56分：经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。
飞机在（8400呎）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向35哩（约65公里），横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。
事故处理结果群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。
波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。
即使日航和空难无关，本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。
现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。
受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。
日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。
日航123号班机空难事件回顾，524名乘客人员中只有4名生还
日本航空123号班机在返乡途中坠毁，509名乘客和15名机组人员中只有4名女性奇迹生还，这次空难是当时世界上死伤最惨重的飞机失事事件。
如此严重的空难事件发生的原因是什么？责任在谁？来和51区小编看看吧！日本航空123号班机空难事件日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日，事故中坠毁的客机是一架波音747SR-46，飞机编号JA8119。
搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。
飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。
但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。
此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。
涉事客机事故中坠毁的客机（注册编号JA8119）是一架波音747SR-46，生产线编号230，于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空，使用四台普惠JT9D-7AW引擎。
事发前，该机机龄11年零7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数18,835。
涉事飞机为第一架也是至今为止（2014年）唯一一架因空难而注销编号的日本航空运营的波音747飞机。
客机失事前事故1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地（日本航空115号班机事故）。
而飞机制造商波音公司对这起事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。
尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。
然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形。
空难背景1985年8月12日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。
在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。
共计：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，中国香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。
事故发生经过18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900呎），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。
机长决定回航至羽田。
其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。
18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。
之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。
JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。
此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。
18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。
但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。
因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。
18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。
这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。
18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。
18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。
18时40分：为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（约4,600米）。
在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。
18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。
18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。
TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。
18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。
之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。
18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。
18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。
TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。
18时54分：日航社内无线联络JAL123。
JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩（约100公里），熊谷正西25哩（约45公里）。
18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。
这是JAL123最后的通讯信息。
此后便联络不上JAL123了。
这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。
18时56分：经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。
飞机在（8400呎）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向35哩（约65公里），横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。
事故处理结果群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。
波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。
即使日航和空难无关，本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。
现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。
受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。
日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。
