尼泊尔一载72人客机坠毁？现场曝光：空难已致至少45人死亡

然而，在登机时随身携带充电宝却成为不少旅客的烦恼。

本文将为你详细介绍充电宝登机的相关规定、注意事项以及实用技巧，助你轻松应对充电宝登机难题。

工具原料：系统版本：iOS 15.5、Android 12品牌型号：iPhone 13 Pro Max、小米12 Pro软件版本：微信8.0.20、支付宝10.2.20一、充电宝登机规定1、根据民航局规定，旅客可随身携带额定能量在160Wh以下的锂电池充电宝，且每人限带两个。

2、超过160Wh的充电宝严禁携带登机，必须托运。

3、外置电芯的充电宝不得登机，无论电量大小。

二、选购合适的充电宝1、选择知名品牌，如小米、飞利浦等，确保品质与安全性。

2、选购二合一数据线充电宝，可同时为苹果和安卓设备充电，实用性更强。

3、太阳能充电宝虽环保，但充电效率低，不推荐购买。

4、多口输出充电宝方便为多设备同时充电，但体积较大，携带略显不便。

三、登机前的准备工作1、提前检查充电宝电量，确保满电状态。

2、将充电宝放置在随身行李中，以便安检时取出检查。

3、准备好登机牌等相关证件，配合安检人员检查。

4、尽量避免在飞机上使用充电宝，以免影响他人。

内容延伸：1、如何鉴别劣质充电宝？选购时注意甄别"三无"产品，即无品牌、无产地、无质检证明。

此外，售价过低的充电宝也要谨慎购买。

2、充电宝日常使用与保养技巧：避免暴力摔碰撞，远离高温潮湿环境，电量用完即充满，长期不用时也要定期充放电，延长使用寿命。

3、飞机上可用手机飞行模式吗？可以，手机飞行模式会关闭手机的无线信号收发功能，不会对飞机导航设备产生影响。

起飞和降落阶段必须打开飞行模式。

总结：乘坐飞机出行时携带充电宝需要提前了解相关规定，选购合适安全的产品，并做好登机前准备工作。

合理使用与保养充电宝，不仅可延长其使用寿命，也是对旅行安全的负责。

希望本文为大家的飞行旅程提供了实用参考。

日本航空123号班机在返乡途中坠毁，509名乘客和15名机组人员中只有4名女性奇迹生还，这次空难是当时世界上死伤最惨重的飞机失事事件。

如此严重的空难事件发生的原因是什么？责任在谁？来和51区小编看看吧！日本航空123号班机空难事件日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日，事故中坠毁的客机是一架波音747SR-46，飞机编号JA8119。

搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。

飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。

但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。

此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

涉事客机事故中坠毁的客机（注册编号JA8119）是一架波音747SR-46，生产线编号230，于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空，使用四台普惠JT9D-7AW引擎。

事发前，该机机龄11年零7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数18,835。

涉事飞机为第一架也是至今为止（2014年）唯一一架因空难而注销编号的日本航空运营的波音747飞机。

客机失事前事故1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地（日本航空115号班机事故）。

而飞机制造商波音公司对这起事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。

尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。

然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形。

空难背景1985年8月12日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。

在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。

共计：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，中国香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。

事故发生经过18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900呎），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。

机长决定回航至羽田。

其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。

18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。

之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。

JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。

此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。

18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。

但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。

因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。

18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。

这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。

18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。

18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。

18时40分：为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（约4,600米）。

在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。

18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。

18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。

TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。

18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。

之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。

18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。

18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。

18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。

TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。

18时54分：日航社内无线联络JAL123。

JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩（约100公里），熊谷正西25哩（约45公里）。

18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。

这是JAL123最后的通讯信息。

此后便联络不上JAL123了。

这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。

18时56分：经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。

飞机在（8400呎）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。

18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向35哩（约65公里），横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

事故处理结果群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。

日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。

波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。

即使日航和空难无关，本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。

现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。

受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。

日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。