【菜科解读】

当前，全球供应链体系正在经历深刻变革。

汽车产业原有全球化分工的均衡被打破，供应链体系屡受冲击，芯片短缺的问题依然存在。

传统的金字塔式多级供应链体系正在向扁平化的多主体协同模式转变。

以往的国际化分工体系和产业链布局，出现了区域化、多元化的新趋势。

“电动化是上半场，智能化是下半场”。

在新能源和智能网联新赛道上，中国汽车市场首先破晓，成为全球市场最大的牵引力。

接下来的关键是在保持电动化优势的基础上，打好智能化下半场这场硬战，打造自主可控的智能化、电动化等核心供应链。

高层论坛现场

基于此，在9月6日举办的2022全球新能源与智能汽车供应链大会高层论坛上，中国电动汽车百人会联合南京市江宁区人民政府发起了以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题，发起了基于汽车供应链变革的新一轮探讨。

本次高层论坛邀请到了数百位来自汽车与半导体、能源交通等多个产业的政府主管部门、行业权威专家与研究机构、国内外主流整车企业、关键零部件企业等多方代表，从国际产业链体系重塑、国内供应链转型升级等多个层面，探讨供应链安全、汽车芯片产业链、智能软件生态、检测认证、动力电池、基础设施不等同领域的关键问题和产业痛点，为中国汽车产业供应链当前面临的新挑战、新机遇与升级路径等重大问题献言献策。

全国政协经济委员会副主任苗圩

全国政协经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩发表了以《对当前汽车供应链面临关键问题的思考》为主题的演讲。

苗圩认为，“智能化”变革已经开始。

全球汽车产业正面临百年以来最大变局。

无论怎么改变，全球汽车供应链靠近工厂、靠近市场的方向不会改变，将呈现短链化、区域化、多点供应的趋势。

苗圩预测，我国今年全年新能源汽车销量或达到550万辆，同比增长56%，2025年新能源汽车渗透率达到20%的目标将提前三年实现。

面对未来机遇和挑战，苗圩建议，车企一定要改变过去把芯片选择交由一级、二级供应商负责的局面，应加强对芯片设计、生产制造、封装测试的统筹和战略布局。

车企不一定要造芯，但一定要懂芯。

他认为，有机遇、有能力的整车企业，可以选择某个细分领域下场造芯，但不可能也不应该造所有的芯片。

车企与集成电路企业建立长期战略合作关系，共同构建未来汽车芯片供应链生态圈。

在车用操作系统发展趋势方面，苗圩表示，“缺芯”已被重视，但“少魂”易被忽视。

他指出，车企通过这几年已经深刻认识到芯片短缺对企业发展的影响，但是大多数车企还没有认识到操作系统的缺失将是致命的。

“通过手机操作系统的缺失，使我们深深认识到，在功能产品向智能产品的转换过程当中，如果没有操作系统，你芯片再强，车再好，都是在沙滩上起高楼。

如果缺芯少魂的问题不解决，我们走不快也走不远。

”

苗圩强调，操作系统和芯片是新型产业生态的核心，软硬件要协同才能保证性能的最大化，国外芯片与操作系统企业已抱团，但国内的软硬件协同还处于薄弱环节，这是过去被长期忽视的重要问题。

当务之急是在软硬件的设计开发、适配、方案级优化方面开展深度协同。

苗圩指出，要加快建立自主可控的车用操作系统，鼓励探索不同技术路线。

汽车业也不要谋求供应链百分百自主，这不现实也不科学，要进一步扩大开放，与全球企业共同分享中国汽车发展的红利。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业主导的供应链，并就全球汽车供应链变革的新特点进行了分享。

第一，新的供应链市场结构在加速形成，这既意味着产业趋向成熟，也意味着对新进入者的壁垒逐渐提高。

一方面是新的力量在加速成长，另外一方面，意味着传统的结构在加速改变，在传统结构中转型慢或者不转型的传统供应链企业确实面临着巨大的挑战和被淘汰的风险。

第二，跨界企业已经成为新供应链重要的参与者。

跨界即是无界，进入汽车领域的企业都有可能成为汽车产业的参与者和主导者。

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第三，中国在汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心。

智能化时代，中国的供应链除了地位在上升，另外将是一个面向双循环的供应链，一方面满足国内产业发展的需要，特别是在电动智能化时代；另一方面也会走向全球，在推动全球产业的协同发展中发挥更加重要的作用。

第四，在巨大的芯片市场规模等形势下，国家之间围绕着汽车芯片的竞争将是长期和长链条生态圈的竞争，芯片、软件、生态圈一体化发展的趋势将愈发明显，所以整个链条中决定链条成败的是汽车芯片及其生态圈。

第五，未来的供应链在区域布局上将呈现出短链化、区块化的分布式发展趋势，在此趋势下，全球将出现一批新的以城市为单元的区域级产业集群。

这些区域化的供应链集群会成为一个国家汽车产业竞争力的重要组成部分。

第六，上游资源对汽车产业电动化发展的重要性，呈现出了“三高”特征：一是高度集中化，二是高度依赖性、三是高度不确定性。

资源领域的“灰犀牛”事件，导致汽车电动化进程的受阻、延缓、甚至阶段性的中断。

第七，整个供应链呈现出“双碳”发展趋势。

行业企业可以通过六个途径来实现“双碳”的发展，比如：开发绿色制造产品、推动全流程的绿色制造、使用清洁的绿色能源、使用绿色的物流运营服务、对企业实行全生命周期的低碳管理、在电池领域和零部件领域率先建立实施再制造再回收的循环体系。

第八，会出现过去我们很难见到的一些高附加值的产业业态或者是生态，汽车行业将诞生或者培育出一批新一代的运营商，也会出现一些改变过去的整零结构关系的新的解决方案供应商。

第九，整个供应链行业数字化转型正在加快。

数字化转型的特点集中在数字化的研发和规划、数字化的供应链管理和数字化的生产服务、数字化的物流等运营服务，

第十，这次变革中一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新的汽车零部件供应商。

比如，一种是形成深度集成模式；还有掌握关键的技术话语权，成为协同的主导者；另外就是，快速迭代的企业能够适应整个供应链的变化，加速迭代、加速开发，能够支持汽车产业的深度变革。

南京市委常委、江宁区委沈剑荣出席会议并致辞。

沈剑荣表示，江宁区把新能源和智能汽车产业作为高端转型的主攻方向，着力推进链式布局、集群发展，先后引进中汽创智、上汽大众、长安马自达、上汽大通等一批龙头企业和旗舰项目，汽车产业规模突破千亿元。

特别是新能源汽车，在南京市占比超过1/3，日渐成为基础雄厚、技术领先、配套齐全的产业高地。

高层论坛期间，中国电动汽车百人会与南京江宁开发区签署了“共建绿色智能汽车引领区”战略合作协议，双方将聚焦新能源、智能网联、智慧座舱、智能算法、智慧物流、移动出行等领域的产业集聚、技术创新和品牌打造，引领绿色智能汽车产业发展。

比亚迪集团执行副总裁廉玉波视频演讲

比亚迪集团执行副总裁廉玉波通过视频的方式参与了本次大会，并针对目前汽车行业的供应链体系安全发表演讲。

廉玉波认为，尽管近两年受疫情反复的影响，国际形势冲突加剧等影响，我国的新能源汽车市场仍然取得了快速的发展，并且未来几年的增长也是可以预见的。

在廉玉波看来，我国新能源汽车产业已经由“政策 市场”的双轮驱动进入全面化市场拓展期，已经形成自上而下的共识。

全面市场化后的新能源汽车产业将面临更加激烈和充分的竞争，这势必会对产业链各环节提出更高的要求。

产业链上下游共同进步，才能使整个产业稳健发展。

廉玉波认为，动力电池上游原材料价格波动为整个产业链造成了巨大影响。

此外，车企也要改变对供应链的看法，重新梳理与零部件供应商关系。

在零部件价值上，不以单件价格为先，尊重产品对全链路的影响，给与其相对应的价值地位。

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蔚来执行副总裁兼质量委员会主席沈峰

蔚来执行副总裁兼质量委员会主席沈峰认为，供应链的新趋势主要包括：全生命周期管理、跨界合作、软硬解耦以及近地化。

沈峰表示，基于蔚来特别的商业模式，蔚来对供应链的全生命周期就看得比较重，并不是说看前面保修期三年或者五年，而是看整个过程。

在可持续发展上，蔚来将供应链的碳足迹全部排查了一遍，建立了自己的碳足迹数据库，866 （ES8、ES6、EC6）三款车型已经基本排查完了，对近 300 家合作伙伴做了双碳相关的培训和赋能；Nomi 和 Nreal 眼镜都是和跨界合作伙伴一起打造的产品，蔚来在这块还有很多的尝试；在产业圈的近地化建设上，蔚来期望新桥产业园在 5 年左右产出 5000 亿产值，在若干年之内打造合肥1.5小时圈内的差不多95%的包装体积都在其中发生；此外，为蔚来新车提供铸件的六安园区已经采用了低碳循环设计。

麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇

麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇在现场分享，需求走高及供给紧张是后疫情时代芯片短缺的原因。

需求走高的原因之一是车企将安全库存提高到3至6个月，“长鞭”效应下过量下单。

例如，汽车产量预测仅为8000至9000万辆，但实际芯片订购量已可用于生产1.2至1.3亿辆汽车。

管鸣宇指出，各类半导体设备均面临供应短缺，平均交货周期长达6个月，预计至2030年，计算与数据存储、无线通信及汽车行业助推半导体市场持续增长。

管鸣宇还在会上强调，汽车企业应对芯片短缺制约有六大抓手：尽力挖掘潜在供给；优化供给、降低短缺的经济影响；重塑采购战略；重新梳理供应链架构、以及共同投资和外包模式；优化研发产品组合；强化芯片专业知识。

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