【菜科解读】

巨魔芋，又被人们称为“尸香魔芋”，名字的由来非常形象，因为它开花时，味道非常不香，反而腥臭难闻，犹如人类遗骸高度腐败后的味道，令人作呕。

不仅如此，尸香魔芋开花时，花朵的温度还高达37℃左右，高温助推了腥臭味的传播，让方圆800米内都能闻到一股难闻的腥臭味。

而它如此臭的主要原因，竟然是为了“交配”。

“尸香魔芋”如何交配?

和动物一样，植物的交配也非常讲究策略，有些生物自花授粉，比如：水稻，豌豆等，这样的好处是种子比较纯，但坏处是后代基因多样性不足。

尤其是水稻自花授粉的特性，让许多优势基因无法重组到一起，比如：一株水稻高产，一株水稻抗病，按理说它俩杂交就可能得到一种既高产又抗病的品种，但因为自花授粉让它们难以组合优势，袁隆平先生的成果之一就是杂交水稻，解决了水稻自花授粉的特性，才培养了如此多优质的水稻品种 

巨魔芋则不同，虽然它也是雌雄同体，但为了避免自花授粉，巨魔芋往往是雌蕊率先成熟，但雄蕊还未成熟;等到雄蕊成熟时，雌蕊又已经无法授粉，如此一来只能“异花授粉”。

然而植物又不是动物，无法活动，它们需要一个帮手来帮助自己授粉。

一般的动物选择的都是蜜蜂，蝴蝶等昆虫，但是巨魔芋选择得非常另类，它看中了食腐昆虫苍蝇、埋葬虫。

苍蝇会在腐败的遗骸上产卵，埋葬虫则以腐肉为食，它们都和腐败物质打交道，想要吸引苍蝇和埋葬虫为自己授粉，巨魔芋必须要想点什么招数。

巨魔芋的招数就是，发出尸体高度腐败的气味。

当然了，别的植物开花之所以喷喷香，是因为它们要吸引的是蝴蝶，蜜蜂等昆虫，这些昆虫会采集花粉、花蜜，更钟情香香的味道。

所以本质上，巨魔芋的“臭”，和百花的“香”，并没有本质区别，都是为了吸引昆虫的手段。

尸香魔芋比较冒险的是，它的花序非常地大，高达1-2米左右，想要维持如此大的花序，需要消耗大量的营养，而积蓄如此多的营养需要非常长的时间，从种子到第一次开花，至少需要7年时间。

因为开一次花消耗的能量实在是太大了，因此开花一次非常不容易，有些尸香魔芋甚至开一次花后就会死亡，即便没有死亡，也需要再积累多年的营养才能满足下一次开花。

所以西双版纳热带植物园的“尸香魔芋”开花非常罕见，要知道的是，它上一次开花还是5年前，下一次开花还不知道什么时候。

巨魔芋不仅开花一次需要的时间长，而且花期还非常短，从开花到枯萎只有2-3天的时间，这意味着观赏期也非常短，所以见到巨魔芋开花非常不容易，怪不得游客们忍着臭味，也要排队观赏。

巨魔芋的陷阱

在开花期间，巨魔芋的花序会变得非常光滑，并且肉穗花序轴会像哺乳动物一样保持恒温，温度可达36℃以上，高温环境下，臭味能够扩散到更远的地方，吸引苍蝇和埋葬甲。

苍蝇和埋葬甲误以为有一顿丰盛的大餐，从老远的地方就赶来，结果落入了巨魔芋的陷阱。

原来，巨魔芋的花序又深又光滑，一旦停留在花序上，就会落入巨魔芋的花序的底部，成为巨魔芋的“囚犯”。

不过不用担心，巨魔芋囚禁它们的目的不是吃掉它们，而是拜托它们帮忙，苍蝇和埋葬甲身上的花粉可以为雌蕊授粉，过了一天之后，雌蕊无法授粉，但雄蕊又会成熟，释放出大量的花粉，花粉黏在苍蝇和埋葬甲身上。

此时花序就会变得粗糙，被囚禁了一天一夜的苍蝇和埋藏甲等昆虫能够离开，此时的它们身上已经沾满了花粉，而之后它们又会被另一株巨魔芋吸引，它们身上的花粉就会为另一株雌蕊授粉，然后再重新沾染上另一株的花粉。

由于巨魔芋雌蕊率先成熟，等到雄蕊成熟时已经无法授粉，而人工环境下，巨魔芋数量稀少，有时只有1株，难以满足授粉需要，此时就需要人类帮忙了。

人类会将从其他植株收集到的花粉为雌蕊授粉，等到雄蕊成熟时，再将它的花粉收集起来，保存在零下20℃以下的环境里，等到来年开花，或者用于其他的巨魔芋授粉。

这一次西双版纳热带植物园的巨魔芋，使用的就是一株疣柄魔芋的花粉授粉，巨魔芋的花粉被收集起来，计划在零下20℃的低温中保存，保存的花粉可提供给后续其他开花的巨魔芋授粉使用。

授粉之后，尸香魔芋的雄蕊就会开始发育成红色的果实，果实成熟之后，尸香魔芋还需要一种动物的帮助“马来犀鸟”。

马来犀鸟会吃掉巨魔芋的种子，它们的消化能力不足以破坏种子的完整性，等到它们排泄时，巨魔芋的种子就会落在地上，在这里生根发芽，长成新一株的巨魔芋。

但是，巨魔芋生活在热带雨林之中，而它们所栖息的环境遭到大量砍伐，原始环境遭到破坏，帮助巨魔芋传播种子的马来犀鸟也面临生存挑战，巨魔芋的野外种群面临灭顶之灾，如今已经属于“濒危”物种。

好在它们虽然腥臭无比，但花朵非常具有观赏性，而且腥臭味刚好满足了猎奇游客的好奇心，所以世界上许多植物园中都有它们的身影。

佛山洗衣店老板从客人口袋里掏出一笔巨款放着没动，几天后广东知名企业家带着1万元酬金上门致谢

一件待清洗的西装口袋里，意外翻出近3万港币和数百元人民币。

面对“天降巨款”，广东佛山一洗衣店的店主成洪德第一时间将钱款完整封存、静等失主上门。

他当时并不知道，这笔钱的失主，是广东知名慈善企业家——中华慈善奖获得者、“广东好人”关杰初。

4月7日，关杰初专程登门送上“拾金不昧 诚信经营”的锦旗和1万元酬金致谢，却被成洪德再三婉拒。

事情发生在4月初，佛山市南海区九江镇洁净洗衣中心的店主成洪德分拣顾客送来的衣物时，在一件西服口袋里意外发现了这笔现金。

面对远超洗衣费的巨款，他没有丝毫犹豫，第一时间将钱款封存保管，静静等待失主认领。

几天后，关杰初的家人到店取衣，随口提及衣物中可能遗落了现金。

成洪德立刻核对钱款数额、币种等关键信息，确认无误后，将原封不动的现金悉数归还。

原来，关杰初平日会随身携带部分现金以备急用，当他发现钱款遗失后曾多处查找，本已不抱找回的希望，没想到竟在这间洗衣店里失而复得。

深受触动的关杰初，特意准备了“拾金不昧 诚信经营”的锦旗和1万元酬金登门致谢。

成洪德郑重收下了锦旗，却再三推辞酬金。

他说，关杰初是九江家喻户晓的大善人，自己做的只是守住了做人的本分，实在不值一提。

“是我的就是我的，不是我的，我绝对不能要。

”成洪德质朴的话语，彰显着不容动摇的做人底线。

这份坚守并非一时兴起。

2009年，成洪德接手这家洗衣店，在九江扎根17年，早已把这里当成第二故乡。

17年间，他和妻子无数次在顾客衣物中捡到现金、证件、贵重物品，无论价值高低，始终第一时间归还，靠诚信经营攒下了街坊邻里满满的信任。

关杰初表示，诚信是社会和谐的基石，成洪德的善举，是最动人的正能量。

经商做人，唯有守住底线、心怀善意，方能行稳致远。

成洪德的凡人善举，不仅温暖了失主，更点亮了城市的文明灯塔。

这起小小的事件最感人的地方，从来不止于拾金不昧的诚信坚守，更在于一场双向奔赴的善意循环。

数十年来，关杰初修道路、建公园、扶弱济困，把善意播撒到这座城市的角角落落，默默滋养着满城向善的风气。

而这一次，这位一直为别人撑伞的慈善家，意外收到了来自这座城市的温柔回响。

成洪德“只赚该赚的钱”的诚信底色，既是他17年不变的经营底线，也是被城市善意长久浸润后，最真诚的回馈。

你向世界传递的光，终会以另一种方式回到你身边。

一个以大爱暖城，一个以诚信守心，这场双向奔赴的善意，正是一座文明城市最鲜活、最动人的模样。

文、图/广州日报新花城记者：刘艺明

一代快运巨头退市，彻底卖身京东：传奇落幕背后，物流行业又要变天了

就在3月的最后一天，德邦股份宣布正式终止上市及摘牌，成为2026年A股首家主动退市的公司，并表示退市后将全面“合体”京东物流体系，深度实现战略部署。

根据德邦股份披露的公告，本次主动退市以溢价推进，京东物流提供的现金选择权价格为每股19元，较德邦股份停牌前一日市价溢价超过35%，虽然德邦表示终止上市后，资产、人员、业务架构将保持稳定，品牌与运营独立性也将保留，但无论如何，那个曾独立驰骋的“德邦股份”，不复存在了。

事实上，德邦主动退市并不意外。

其这两年的处境不算乐观，财报显示，其2025年前三季度营收为302.7亿元，同比增长6.97%，但归母净利润亏损了2.77亿元，毛利率也从2022年的10.19%降到了4.21%。

早在2022年3月，京东物流就以89.76亿的价格收购德邦股份约66.5%的股权，同年9月，京东卓风出具承诺，自前次要约收购完成之日起五年内，通过具有可操作性的方式解决京东物流与德邦股份的同业竞争问题。

如今来看，不过是进度比双方约定的时间提前了。

作为国内首家通过IPO登陆A股的民营物流企业，德邦物流一度被称为中国的“公路快运之王”，凭借“精准卡航”、“精准空运”等产品，德邦率先提出了“标准化、时效化、可视化”的服务理念，彻底改变了零担行业“靠天吃饭、时效无保障”的混乱局面。

然而，为了追求更大的市场空间，德邦作出了将业务重心从快运转向大件快递的决定，在惨烈的价格战中逐渐失去优势，负债攀升，直至被京东“拿下”。

德邦的退市与并入，不仅是一次企业层面的战略整合，更折射出中国物流行业从规模竞争向价值竞争转型的深刻变革。

缔造无数业内传奇，德邦成快运第一股 提到德邦，其在物流行业有个无可争议的称号——“黄埔军校”，在业内缔造了无数传奇。

1996年，创始人崔维星于广东创立了德邦的前身——“崔氏货运公司”。

当时，零担快运（零担物流指的是当单批货物的重量或体积不足以装满一辆整卡车时，多个小批货物共用同一辆车进行运输的情况）因为货物零散、装卸繁琐、履约成本高，是人人避之不及的苦差事，但崔维星偏要啃下这块硬骨头，死磕别人不敢碰的大件，生扛出了一条血路。

崔维星 机会总是留给有准备的人。

1997年，为扩大空运货运业务，崔维星将公司搬迁至广州；

1998年，机缘巧合下，崔维星承包了具有空运货运业务代理资质的中国南方航空公司老干部客货运处（简称南航老干），崔维星由此完成了从二道贩子向空运代理人的身份转变。

在承包南航老干后，崔维星面临着缺客户、缺员工、缺资金等一系列经营困难。

坚信“方法总比困难多”的他，在重压之下创新出了一种新的盈利模式——“空运合大票”（指将同目的站、同时效要求的一票或多票货物，通过一个主单开给到达城市的网络代理，由代理操作最终将货物传递到客户手中的一种运输模式），在降低货运成本的同时，还为客户带来了实惠和更加便捷的服务体验。

凭借这一创新模式，崔维星不仅“起死回生”，更走上了发展快车道。

2000年，南航老干更名为广州市德邦物流服务有限公司，业务成功拓展到了深圳和珠海，德邦逐渐跻身为广州区域的“空运散货之王”。

然而，做空运看似赚钱，实则本小利薄，受制于人，航班晚点、订不到舱位的现象时有发生，再加上空运代理人的竞争越来越激烈，发展前景已经见顶。

为了突破限制，崔维星将目光瞄向了汽运这条路，随着中国高速公路兴建规模的逐年扩大，到2001年年底，全国高速公路通车里程达到了1.9万公里，崔维星大胆开通了第一条从广州到北京的汽运专线。

为了在新市场快速站稳脚跟，崔维星不惜“赔本赚吆喝”——不仅坚持直营模式，自购进口卡车500多辆，开发直发线路700余条，以此保证精准时效，还依靠量化管理和防御性驾驶等方法，保持极低的丢货率和车辆事故率。

2004年，德邦再次率先创新推出卡车航班业务（即精准卡航），依靠完善的高速公路网、高性能的车辆及定点发车的优势，迅速占领零担中的高端市场。

一系列的战略布局，让德邦具备了厚积薄发的爆发力，2007年时，德邦的汽运收入已超越空运，势头强劲。

然而，天有不测风云。

2008年的春节，雪灾席卷了整个中国南方，金融危机又接踵而至，中国公路零担物流行业一片哀鸿遍野。

德邦虽也压力缠身，但靠着“不裁员、不降薪”的魄力，在危机中极大地稳定了员工情绪。

业绩稳定后，德邦又做出了一项重大决策，于2009年7月将公司总部从广州搬迁至上海，完成了全国化的重要一步。

2010年，德邦营收突破26亿元，打破零担行业天花板，成为名副其实的“零担之王”；

2013年德邦营收达94亿元，是第二名天地华宇的两倍多。

2018年1月16日，德邦在上交所敲钟上市，成为“快运第一股”，开盘即暴涨44%，鲜花和掌声纷至沓来。

这个时候的德邦还未意识到，命运的转折已在此刻悄然埋下。

错误转型由盛转衰，德邦被迫卖身京东 同年，德邦启动了又一次重大战略转型——从传统的快运业务转向大件快递市场。

不怪德邦心急，眼看“三通一达”依靠深厚底蕴火速打通“B端、C端”，建起全链路一站式快运物流服务，短短两年就做到“中国大陆省份全覆盖”，顺丰也盯上了“零担”业务，将其规划为顺丰布局的重中之重。

重压之下，“不服气”的德邦选择杀入快递行业，为表决心，甚至将名字由“德邦物流”更改为“德邦快递”，宣布计划三年累计投入105亿元发展快递业务。

别看快运与快递仅一字之差，运营逻辑却迥然不同，快运靠服务驱动，快递却是靠价格战取胜。

转型心切的德邦，押注大件快递，推出“上至60KG，100%免费上楼”的爆款产品，选择重金投入快递网络建设，在双11通达系纷纷限重涨价之际，德邦却宣布60kg大件不限收，订单量同比暴涨300%。

好势头没能持续太久。

通达系、顺丰及京东物流纷纷跟进，广告打得如火如荼，京东物流更是财大气粗，直接打擂台式喊出“大件快递选京东”，对德邦形成强势分流，德邦被迫卷入快递行业的激烈竞争与“烧钱大战”，但市场份额始终不足1%。

更致命的是，德邦曾经引以为傲的直营模式，在需要烧钱换规模的快递战场上，却成了沉重的负担，德邦陷入僵局。

不但如此，腹背受敌之下，因为对原有零担快运市场的投入和精力被分散，导致德邦核心业务壁垒松动，货量急剧流失，德邦节节败退，就连德邦的爆款产品“60kg免费上楼”，也早已成了快递公司的基本操作，优势不再。

财务数据直观反映了德邦的转型阵痛：公司营收增速从2016年的31.57%一路放缓至2019年的12.58%；

2020年，安能物流以1025万吨零担货量超越德邦，“零担之王”王冠坠落，其快运业务也从2018年的112.1亿元，滑落至100.5亿元。

恶性循环还在继续。

2021年，德邦快递首次业绩塌方净利润出现断崖式下滑，同比下降超过70%，仅1.48亿元。

与此同时，油价高企、成本攀升等多重压力叠加，让德邦独木难支，寻找具备实力的合作伙伴，成为了延续企业生存与发展的现实选择。

最终，“快递新王”京东成了德邦的“救赎者”。

彼时，正在构建全闭环物流体系的京东物流，看中了德邦在大件物流和直营网络方面的能力，京东有仓配网络、商流资源和技术底座，德邦有140个转运中心、3万个网点，在大件领域根基深厚，双方直营模式契合，堪称完美互补。

于是，2022年3月，快递物流行业诞生一笔史诗级收购——京东物流用89.76亿元收购德邦99.99%的股份，间接持有德邦物流66.49%股份，德邦就此易主，正式并入“京东系”，崔维星则套现出局。

整合协同主动退市，物流行业又要变天 被京东收购后，整合与协同成为新的主体，但过程同样伴随着业绩波动和内部调整。

一开始，整合效果确实显著。

2023年，德邦与京东物流启动快运业务网络融合，公司快运业务营收达到322.8亿元，同比增长18.19%，快递业务也小有成就，营收达到27.2亿元。

京东也没有食言，不断进行大手笔投入。

不仅将83个转运中心资产置换给德邦，导入自身快递业务量，还输出WMS/TMS系统和路径算法，将德邦干线空驶率从27%降至18%，大件破损率降低30%，以及开放30万企业用户、8亿消费者资源，2024年双方关联交易达58.33亿元。

然而，随着京东系管理层的全面接手，德邦的业绩还是出现了波动。

2025年前三季度，公司实现营收302.70亿元，同比增长6.97%，但归母净利润却亏损2.78亿元，这是公司上市后首次在三季报出现亏损。

更值得关注的是，公司毛利率持续走低，从2020年的11.66%一路下滑至2025年三季度末的4.21%，盈利能力面临严峻挑战。

2025年11月，董事长胡伟辞职，京东系老将、曾任京东物流CEO的王振辉被选举为董事长。

紧接着，公司副总经理罗琪、左高鹏也提交了辞职报告，至此，德邦原高管团队基本退出历史舞台，京东系人员全面接管。

2026年1月9日，德邦股份宣布紧急停牌，表示间接控股股东京东卓风正在筹划重大事项。

1月13日，德邦股份公告，拟以股东会决议方式主动撤回其A股股票在上海证券交易所的上市交易，3月31日，德邦股份完成摘牌，成为2026年首家主动退市的A股公司。

外界将此举解读为双方深化战略整合、践行收购承诺的关键一步，标志着国内零担快运赛道黄金岁月的正式落幕。

随着行业整合的持续推进，未来资源聚合会成为常态，头部企业将持续通过并购、合作等方式，达到整合行业资源、完善网络布局、提升协同效率、巩固供应链优势的目的，快运行业的“战国时代”，正在变成“寡头时代”。

同时，专业化、精细化服务也将成为新的竞争战场，以及如何利用技能赋能驱动行业升级，都是大势所趋。

纵观德邦股份的发展历程，其分水岭正在于2018年的转型之举。

从“零担之王”到进军快递的跨界尝试，消耗了大量人力物力，却始终未能建立新的优势，反而削弱了原有根基，一步错步步错，最终投靠“京东”，虽然带来了资金和资源支持，但也直接造就了退市的结局。

德邦已成历史，但中国物流行业正向新的台阶迈进，既是终章，也是序章。

（本文图片来自网络，配图仅供参考，无指向性及商业用途） 参考资料： 1.经理人杂志《零担时代落幕：德邦股份退市，并入京东物流背后的行业变局》 2.华夏基石管理评论《崔维星其人与德邦简史》 3.金错刀《最硬汉的快递一哥，只剩一点体面》