在暴雨中泡个澡，回顾中华航空605航班1993.11.4启德机场坠海事件
【菜科解读】
华航四年大限，中华航空为您倾情谱写
旧版（上）和新版（下）的中华航空标志
1993年11月4日上午6时35分，一架隶属于中国台湾省中华航空公司的波音747-400客机（注册编号B-165，制造商序列编号24313，生产线编号977，1993年6月8日交付给中华航空，至事发时机龄不到5个月，是一架新的不能再新的新机，也是当时华航机队中机龄最新的客机）从台北中正国际机场（今台北桃园国际机场）顺利起飞，该机执飞的是从台北中正国际机场至香港启德机场的CI605航班，由于两地离得并不远，因此航程只需要75分钟的时间。
机上一共有2名机组成员、20名乘务组成员和374名乘客（多为去香港的观光客）。
如果一切顺利，该机将于7时45分降落在启德机场。
中正国际机场（今桃园国际机场）
执飞CI605航班的机长时年47岁，在中华航空拥有14年资历，总飞行时长12469小时；副驾驶时年37岁，资历不满5年，总飞行时长5705小时。
一路顺利的飞行了近60分钟，CI605航班抵达南海空域，机组将ATIS（自动终端信息服务系统，是一种在繁忙的机场空域连续广播该空域的气象信息、可用跑道信息，可用进近程序等机组进近所需基本信息的自动播报系统，该系统大大减轻了空管的工作压力）调至香港频率并和香港空管中心取得了联系。
启德机场俯瞰，拍摄：几米米
机组：香港控制中心，华航605请求进近。
香港空管：华航605，允许进近。
请降低高度至空层190（19000英尺），航线070。
机组：降低高度至190，航向070，华航605明白。
此时ATIS系统通知机组，由于受强台风艾拉的影响，香港启德机场空域有大雨、强烈的大风天气并伴随有低空风切变。
在此时CI605航班的航向070上会伴随着20节（时速37千米）的侧风，局部时段阵风可达38节（时速70千米）。
机长因此下令打开了前风挡除雨设备和雨刮器以保证视野。
电脑模拟，正在向香港启德机场进近的中华航空CI605航班
机组：启德进近，华航605听你指挥。
启德进近：收到，华航605，允许继续进近，请以IGS（仪表引导进近）方式到13号跑道建立下滑道。
机组：华航605明白，已捕捉到13号跑道IGS信号。
启德进近：明白，请联系启德塔台，频率111.9。
机组：华航605明白。
调整好频率后，华航605呼叫启德塔台，正在沿13号跑道建立进近。
启德塔台：收到，华航605，目前机场能见度5千米，风速22节。
机组：华航605明白。
本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机二视图
随后，机长按照中华航空公司的操作手册向副驾驶介绍了进近香港启德机场13号跑道的航路（包括使用跑道、决断高度、侧风限制和复飞程序），并作为进近检查单使用。
机长强调：在进近过程中遇到任何问题，他们就将复飞并执行标准的复飞程序。
机长：放起落架。
副驾驶：起落架放下，五盏全绿。
机长：襟翼30°。
副驾驶：30°襟翼确认。
机长：自动刹车档位2，减速板预备。
副驾驶：自动刹车档位2确认，减速板预备确认。
机长：着陆检查单执行完毕。
启德塔台：华航605，航向070风速25节，预计短时间内短五边会有风切变，请注意。
机组：华航605明白。
#p#分页标题#e#本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机细节1
本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机细节2
本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机细节3
本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机细节4
本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机细节5
6时56分，飞机距地面高度1100英尺，机长断开了自动驾驶仪，转为手动操作，飞机因为剧烈气流干扰而出现空速波动，机长对自动油门控制下的进近空速不满，所以他在几秒钟后（此时飞行高度1000英尺），又断开了自动油门改为手动控制油门（此时机长左手控制操纵杆，同时右手控制油门，而副驾驶在一边无所事事的干瞪眼），此举加剧了飞机的抖动。
随着飞机的抖动加剧，受风速风向的影响日益严重，驾驶舱内也响起了风切变警告和注意地形警告（此时意味着飞机当时的进近高度已经低于最佳下滑道高度，而机组对此并未加以理会）。
机长：抵达短五边，10秒准备（此话说明飞机将在10秒后着地）！话音刚落，由于飞机此时的高度已经严重低于规定下滑高度，因此飞机上的GPWS近地警告响了起来：嘟！嘟——PULL UP（响了两声）！
电脑模拟：飞过短五边的CI605航班，此时该机的飞行高度严重低于下滑道，制作：水岩冰WIce
尽管如此，机长还是凭借丰富的驾驶经验硬是将严重低于规定下滑高度的飞机稳稳的降落在启德机场13号跑道300米处的着陆点上，落地也很轻，属于教科书典范式的接地。
电脑模拟：接地前的CI605航班可见此时的离地高度已经很低了。
制作：水岩冰WIce
电脑模拟：接地前的CI605航班可见此时的离地高度已经很低了。
制作：水岩冰WIce
但接地后，机长就注意到自动刹车并未预位（由于接地后机长无意间推了一下节流阀，导致自动刹车和扰流板全部被解除），他对此表示了惊讶，以至于忘记打开反推，而坐在右座上的副驾驶也没有进行任何操作，只是在几秒钟后战战兢兢的提醒机长：机长，反推还没开启。
在副驾驶的提醒下，机长打开反推并使用最大人工刹车，但因为启德机场跑道因暴风雨而湿滑无比，降落的时候因为没有在第一时间里打开反推并踩刹车而使得起落架和跑道之间已经产生了轮滑水现象，使得飞机制动效果不明显。
电脑模拟：打开反推的CI605航班，但此时已经为时已晚，制作：水岩冰WIce
#p#分页标题#e#电脑模拟：向左偏出跑道的CI605航班，制作：水岩冰WIce
此时，机组已经能够看到13号跑道的尽头，彼此确认无法让飞机在剩下的不到500米的距离内停下，所以在飞机快要接近跑道尽头时，机长同时使用方向舵踏板和机鼻前轮转向手轮操控飞机向左偏转，但飞机冲出跑道已经不可避免。
电脑模拟：机长视角即将冲入维多利亚湾的CI605航班，制作：水岩冰WIce
最终，崭新的中华航空公司B-165号波音747-400客机以80节的速度冲出启德机场13号跑道后冲破拦海坝一头栽进了维多利亚湾浅水区。
飞机上的2名机组成员、20名乘务组成员和374名乘客全部幸存，但有23人不同程度受伤，还有部分乘客因为惊吓而感到不适后被送医。
在事发后，B-165号机就像一条死鱼一般被系留在观塘码头对面的海面，由于机尾垂直尾翼对使用31号跑道起降的飞机造成障碍，港英当局先将之炸断后移除（这成为某些现场照片上飞机没有垂尾的原因）。
直至两星期后才把整架肇事客机从水中吊回上岸，并拖到近牛池湾的停机坪停放。
由于机身被长时间浸于海水中，机体下部和部分控制系统已经被海水严重侵蚀，华航决定不对该客机进行修复并将之报废。
事后港机工程用了80余万港币买下B-165号机的残骸，把尚可使用的部分拆下，用作同型飞机之零件使用。
同时，该机也因此有幸成为全球首架退役的波音747-400客机。
事后调查认为：中华航空CI605航班启德机场坠海事故的主要原因是由于机组在注意到剧烈的空速波动并伴随着风切变和偏离下滑道警报时未能及时执行强制复飞程序而是一意孤行的继续进近；机组在操控飞机接地后操作不当，在发现自动刹车没有预位的情况下没有及时开启反推并最大刹车导致飞机制动不及（机长在接地后不经意的将节流阀前推，虽然很快发现并将节流阀拉回，此举加长了飞机制动的距离），当机组发现飞机已经无法在跑道剩余距离内制动的时候飞机因为速度不够已经无法复飞；同时机长在执行进近的过程中违反规定单手把握操纵杆并同时手动控制油门，完全把副驾驶晾在一边，也没有告知他正在执行的操作并要求配合（事实上，在进近过程中，机长并没有和副驾驶讨论自动刹车设定、反推推力设定以及在地面迫近警告系统发出风切变警告时该采取什么行动），因此事后机长受到了批评并被处停飞一年的处罚；副驾驶因为在接到风切变警告后没有做出反应也没有提醒机长也受到批评并被处停飞半年的处罚。
同时，中华航空公司也被指责在公司的操作规定手册中没有明确定义侧风着陆技术的操作要领，完全靠飞行员的经验而为，人为加大着陆风险。
建议中华航空公司审查其机组人员资源管理程序以加强机组之间的互动协作。
#p#分页标题#e#另外，启德机场的进近条件恶劣（北面是众多的摩天楼和高山，南面是以气流紊乱、妖风盛行的鲤鱼门航道），对飞行员的着陆要求极为苛刻，在CI605航班坠海事故发生5年后的1998年7月6日，随着香港赤鱲角国际机场的启用，启德机场被正式关闭。
启德机场13号跑道因为又众多楼房得影响对飞行员技术要求极高
原B-165号的机体后被停放在香港飞机工程有限公司（HAECO）大楼附近，用于消防演习之用。
停放在HAECO大楼前用作消防演习道具的原B165号机
为了填补B-165号机报废后留下的运能缺口，中华航空公司于1994年6月紧急从新加坡航空公司租下了1989年7月出厂的9V-SMC号机（租下时该机机龄5年），租下后注册编号改为3B-SMC，使用了三年后于1997年5月退租还给新加坡航空公司，恢复9V-SMC号编号后继续服役至2004年6月从新加坡航空公司退营后转交给西班牙伊比利亚航空公司，注册编号变成TF-AMA；2006年5月被转租给香港甘泉航空公司，编号改为B-LFA；2009年5月转租给印度尼西亚狮子航空公司，编号PK-LHF，至今仍在运营，机龄已达31年。
用于顶替B-165报废空缺的3B-SMC号机模型，拍摄：EYE小松
2012年2月拍摄到的PK-LHF号机，拍摄：WI777
B-165号机性能数据
机型：波音747-400
设计商：波音飞机公司
乘员：机组2人+载员416人（典型）
长度：70.67米
翼展：64.44米
高度：19.41米
空重：178756千克
最大起飞重量：418651千克
发动机：四台普拉特·惠特尼公司PW4062涡轮风扇发动机，单台推力252.4千牛
经济巡航飞行速度：907千米每小时
最大载重航程：13444千米
火星上有生命存在过？发现运河与礠晶体的证据
火星上有生命存在美国科学家曾在一块来自火星的陨石上发现链状分子，火星上有生命存在过吗，猜测它是火星物种遗留下来的。
对于火星陨石的深入研究，火星上有生命存在存的。
此外科学家还从这块陨石中发现了火星上存在液态水的证据，证明这颗星球在过去也许曾经火星上有生命存在的条件。
科学的探索从未停止人类一直努力探索火星上有生命存在，美国"好奇号"火星车在火星的表面进行采集数据，土壤，带回地球进行化验研究经过探索火星上确实发现了很多生命存在的物质条件，比如液态水。
火星表面存在液态水，这是火星上生命存在的物质条件之一。
运河的痕迹那么我们可以追溯到1877年，那一年有一位名叫希亚帕莱里的意大利天文学家，第一次注意到了火星表面的痕迹。
他将这些痕迹称作"运河"，相信这些"运河"要么是天然的沟渠，要么就是真正的运河——是有智慧的火星人挖掘的。
人们通过洛威尔天文台的很大望远镜，拍摄了成千上万张火星和"运河"的照片，洛威尔相信火星上是有生命存在的。
礠晶体的形成2001年2月26号，美国航天局又宣布科学家们发现了在火星上可能存在原始微物种新的有力证据，该局在一份
火星或是人类生命种子起源地？神秘矿物开启生命进程
世界之最小编带您一起探索人类生命种子起源之谜！ 科学家发现太阳系生命可能起源于火星红色的星球或许是生命的诞生地。
科学家对火星上分布的钼矿物质调查显示，其与生命的起源存在关键性的联系，该物质在远古时期出现在火星表面上，而不是地球上，通过火星陨石的研究也进一步暗示地球生命或来源于火星。
地球化学教师史蒂文·本纳认为这项新的调查发现表明地球上所有的生命或许起源于火星这颗红色星球，而携带生命的种子通过火星陨石降落在地球上，当地球进入适合生命居住的环境时，这些生命种子便开始复苏，并演化成今天的人类。
史蒂文·本纳教授揭示了钼元素的氧化物如何在行星化学演化史上存在，它与生命的起源存在联系。
史蒂文·本纳教授认为钼氧化物矿产是一种催化剂，有助于有机分子演化成第一个“生命结构”，只有当其被高度氧化时，可进一步作用于早期的有机分子，使后者完成最重要的一次“飞跃”，形成有生命的结构。
在三十多亿年前的火星上可存在这样的物质，地球上的环境无法满足钼氧化物矿物额存在，因为地球上氧气很少，无法将其氧化，但是火星可以，那时候的火星具有适合生命存在的环境，比如液态水。
好奇号的调查已经发现远古火星是个湿润环境，科学家认为这些证据可指向太阳系生命的起源。
在生命起源的研究中，科学家提出了一个“焦油悖论”，该理论认为早期生命物质都是由有机体组成的，在外部能量源的作用下，有机体并不会向生命分子方向演化，反而会变成焦油类物质。
科学们发现彗星撞击地球后会形成一种特殊的氨基酸，其次，一些彗星上可能携带了一些外来的生命种子，它们绝不属于地球，当大量的彗星撞击到地球后，这些原本附着在彗星上面的生命种子就遗落到了地球上，进一步就形成了地球上最基本的生命体，然后进化出了人类。
此外，火星陨石的研究还发现，早期火星上存在硼元素是生命分子启动的关键因素，由此引发了第二个悖论，即某一时期的地球几乎被液态水覆盖，阻止了一定浓度的硼形成，该物质只发现在一些非常干燥的地方，比如死亡谷，由此科学家认为早期地球上不具备启动生命进程的条件，反而在湿润的火星更具有这样的潜力。
