【菜科解读】

1997年5月8日，一架从重庆飞往深圳的航班，在着陆过程中意外出事。

最终导致了飞机断裂成三截、大火在跑道上疯狂蔓延，65名乘客死亡33人，另外还有两名空勤人员当场去世。

事后，人们根据黑匣子里的录音，还原了此次事件部分的真相。

那么好好的一架飞机，为什么突然坠毁？到底是飞机本身的问题还是人为操作的失误呢？

5月8日晚9点17分左右， CZ3456航班如期抵达了深圳机场上空1500米高度，并与地面塔台方面联系，准备降低高度着陆。

可是塔台方面却告知暂时不要着陆，原因有二。

一是天气恶劣、大雨倾盆，贸然着陆危险。

二是航线交错、航班极多，没有下降的空间。

副机长先是申请下降到1400米高度，遭到了拒绝，可是短短10秒后塔台方面又告知，可以下降到900米高度。

于是飞机开始迅速下降，只不过由于速度过快，驾驶舱很快就响起了下滑道低的预警。

这时候机长有两个选择，要么复飞、要么强行着陆。

而机长选择了后者，结果飞机狠狠地摔在了跑道上，紧接着还弹跳了三下，跑道上积水四溅。

那一瞬间，坐在飞机上的乘客几乎都被骤然弹起，紧接着又猛的落下，剧烈的疼痛在他们的身上蔓延。

不过比疼痛蔓延得更快的是恐惧——不少乘客都看到，飞机玻璃爆裂，而且天花板上都已经产生了裂痕！

哭嚎声骤然响起，可是却被外面的阵阵雷鸣所掩盖。

经过三次弹跳后，飞机的速度仍旧很快，机组人员再次面临抉择。

要么强行拉刹车、等待停机，要么推起油门、直接复飞。

机长再次选择了后者。

于是这架支离破碎的飞机再次来到1200米的高度盘旋。

飞机乘务人员好不容易与地面联络，让地面清扫出了角落空间，可屋漏偏逢连夜雨，飞机操纵系统突然又失灵了。

以至于这架飞机一度与地面失联、迷失了方向，在雷达中也消失了痕迹。

好在机组人员最终还是控制了飞机、强行展开了降落，只不过由于飞行操纵系统失灵，所以飞机根本就没有来得及减速。

在落地的一瞬间，飞机左前轮便爆裂，整架飞机都被巨大的力道撕成了三段，在跑道上拖起了长达十几米的火舌。

滔天的火光将整个机场照得透亮，苍白的火焰却让旁观者陷入到绝望之中。

万幸的是，在察觉飞机着陆失败后的一瞬间，就有许多乘客朝着机尾跑去，也正是这一举措使得不少乘客最终得以幸存。

可即便如此，最终飞机上的65名乘客中也有33人当场死亡，另外还有两名空勤人员当场去世。

1997年南航空难，是我国近现代以来最惨痛的空难事件之一。

然而在悲痛之余，我们也不禁展开思考，究竟是什么造成了这场空难呢？是飞机本身的原因，还是人为操作的失误？

我们先来看看那架遇事飞机。

作为美国波音公司1994年2月才出厂的崭新飞机，1994年2月28日才到深圳正式服役，截止1997年5月7日出事，累计只飞行了8457.5三个小时。

在民航飞机里算得上是非常年轻的。

因为民航飞机的使用寿命动辄便在25年以上，而且在服役期间这架飞机也有定期维护。

没有什么重大故障或重大修理项目，也没有超寿使用部件，简单来说，那就是这架飞机没有任何问题。

飞机没有问题，那么问题出在谁的身上，也就不言而喻了。

可以说之所以会造成这样一次空难，从地面塔台到飞机机组都有不可推卸的原因。

首先，是地面塔台的问题。

在那架飞机从1500米下降到1400米的时候，地面塔台果断拒绝了。

可是短短10秒之后，地面塔台方面又告知他们可以下降到900米的高度。

这种行为是有失偏颇的，因为短时间内完成如此剧烈的高度下降，根本难以控制速度，这也是飞机最终坠毁的一个重要原因。

其次，这次飞行任务本就不该进行。

要知道当时可是天降暴雨，而且还间歇性地伴有雷暴，不仅四周能见度极差，飞机灯光效果不好，看不清地面情况。

而且跑道上必然会有大量积水，这种时候执行飞行任务或者强行着陆是有着巨大风险的。

尤其是飞机下降后，没有果断复飞，反而是多有犹豫，这已经违反了相关规定。

最后，机组人员本身做出了很多错误的判断。

比如说刚开始飞机下降的时候，驾驶舱就已经给出了下滑道底的警告。

飞机虽然此时修正了下滑轨迹，但是却没有减小油门，这也是使得飞机产生剧烈撞击且产生多次着陆跳跃的直接原因。

这个时候拉急刹还有挽救的可能，可偏偏机长不收油门，直接导致飞机弹跳一次比一次高。

第1次仅有5英尺，第2次为7英尺，第3次就达到了13英尺，接地垂直过载更是接连提升，严重损坏了飞机部件。

另外，根据录音情况来看，在复飞之前技术人员就已经认识到了操作系统的受损。

比如在录音中多次有人提到驾驶杆很轻、失去重量了，这就证明当时的驾驶杆连接部分已经断裂。

这时候选择复飞很明显是个错误。

纵然是将驾驶杆拉到底也没用了，根本不能改变飞机大角度下俯的姿态。

带来的结果就是飞机以及大幅角直接触地，最终解体并且引起剧烈的大火。

综上所述，这些一起人为原因造成的重大责任事故，机组人员应当为这次空难承担一定责任。

机组人员固然要承担一定的责任，但是这个锅也不能一味让他们来背。

因为在这次空难事件中，南航方面的责任也是不可推脱的，甚至可以说他们的不作为，才是灾难发生的根本原因。

首先，南航挑选机组人员时，产生了严重的错误，机组人员根本就没有足够的经验。

这次航班的机长是37岁的林友贵，虽然这个人过去有着12738多个小时的飞行时长，但是绝大多数时候他都不是飞行员。

而只是承担报务员的工作，真正担任飞行员的时间仅有3654个小时。

至于驾驶这款飞机的时间就更短了，单飞仅仅只有22个小时，还不到一天。

就这种情况让他充当机长是非常不负责任的，遇到突发事件时，他也根本无法及时地做出正确应对。

除了机长林友贵外，副机长孔德鑫的飞行时虽然长达15537多个小时，但是他的主职不是干驾驶员的，而是担任机械员这一职责。

真正的单飞时间其实仅仅只有88个小时，让他来配合林友贵，根本就产生不查漏补缺、从旁协助的作用。

至于航班的观察员肖荣仅仅只在这款机型在模拟机上进行过123个小时的模拟训练。

这也就不难解释，为什么突发情况发生后，飞机上的乘务人员乱成一团了。

其次，当时南航公司的管理制度存在严重问题，作风涣散、管理松懈，思想教育不够扎实。

在飞机起飞之前，飞机机组人员明明已经得知了当天恶劣天气，可是他们仍旧在准备不充分的情况下，选择了盲目起飞。

甚至没有为此而定出专门的飞行方案、遇到突发情况下的处理措施。

这直接导致意外发生后，没有人去报飞行高度速度这类准确数据，机长林友贵只能凭感觉判断，自然错误频出。

不仅如此，当时南航的审核制度也有很大的问题。

为了迁就照顾一部分同事，公司领导根本就不对飞行员的实际操作水平进行严格把关。

作为航空公司，本应为乘客的安全负责，在公司教育时应当深化安全第一的思想。

可是此时航空公司方面，在思想教育这一块做得令人堪忧，不仅不加强安全教育，而且对当时的形势认知也有所不足。

甚至有一些盲目乐观，骄傲自满的情绪，并且最终使这些情绪传达到了飞行员的身上。

这是非常危险的，因为失去了谨慎心理的飞行员，技术素质会严重下降，这是对人民群众生命安全的不负责任。

而在黑匣子最后12分钟的录音里，我们能听到驾驶舱里传来的绝望的喊声，凄厉喊声中的痛苦，让人闻之落泪。

然而这并不是结束，因为没过多久，飞机上乘客的家属就接到了通知，迅速赶到了机场。

在这之后，绝望地哭嚎就没有停下来过。

乘客家属坐在中巴车里赶到了事故现场，由于无法下车，所以他们只能在车上打开车窗，捂面恸哭。

其中有一部分人是幸运的，他们的亲人在这场空难中活了下来，双方相拥而泣，最终拿着航空公司方面给予的意外赔偿金，安然离开。

可是更多的人没有这么幸运，他们只能在无尽的悲痛中去认领亲人的尸体、遗物，然后签下协议拿补偿金，孑然离去。

当然也有一些人不愿意将这件事情揭过，希望航空公司能够公布这次空难的真实原因，给自己的亲人讨一个公道。

然而在得知真相后，他们也大多默然了，因为在这次空难中负有重大责任的飞机驾驶人员，都已经在这场空难中去世了。

再者说，无论多么悲痛，生活总是要继续下去的，于是这些人最终也只得与南方航空公司签订协议，为这次空难画上最后的句号。

飞机上的事情结束了，飞机下的事情才刚刚开始。

这一次空难充分揭露了南方航空公司在发展过程中积累下的重重弊端，暴露出了很多的重大问题，而这些问题在空难后也必将易得到解决。

南方航空公司陷入到了整顿的困境，除此之外，他们还要想尽办法来洗刷这巨大的负面影响。

不过这些事情与那些逝去的鲜活的生命相比，也算不得什么，因为无论南方航空公司如何改进，那些已经逝去的人终究是回不来了。

南方航空的事件，也给予了中国所有民航公司一个惨痛的教训。

于是人们愈发重视飞行中的安全，在321空难发生之前，中国民航已经维持了4227天的飞行安全记录，这在全世界都是独一档的。

也正是因为一旦发生空难，乘客幸存率就会极低，所以很多人才会对飞机避之如虎。

可实际上倒也不必如此，因为相较于其他交通工具来说，飞机已经算是一种较为安全的出行方式了。

据有关数据统计，乘坐汽车可比乘坐飞机危险多了，无论是从初始频率还是从死亡人数上来说皆是如此。

所以大家乘坐飞机的时候也不要有太大的负担，乘坐飞机其实还是比较安全的。

当然，比较安全并不意味着绝对安全，不过这一点倒是可以作为目标，让所有航空公司为之努力。

既然民众摒弃了汽车、高铁，选择了飞机，那么那些把民众送上天空的航空公司，就应当平安的再把他们带下来，这才是他们要重视的第一要义。

切不能为了扩大利润，而盲目忽视乘客的生命安全，这样的航空公司，即使一时做大做强也注定无法走远，而我们也坚信，安全飞机的梦想终有一天会得到实现。

中国历史上3大未解之谜是怎么回事？一个比一个诡异，最后一个至今无人能解

有些随着考古发现逐渐清晰，有些却越挖越扑朔迷离。

今天要说的这三个，堪称中国历史上最有分量的悬案——一个神秘到像外星文明，一个遗憾到让所有中国人意难平，最后一个，至今没人说得清楚。

一、三星堆：突然出现又突然消失的“天外来客”如果说中国考古有哪个发现最让人头皮发麻，三星堆绝对排第一。

青铜神树、纵目面具、黄金权杖、青铜大立人……这些器物造型之诡异、工艺之精湛，完全不像我们熟悉的中原文明。

没有文字记载，没有历史传承，甚至连它属于哪个族群、信仰什么神灵，至今没有定论。

它和夏商文明没关系，和传统认知中的古蜀文化也不完全一样。

有人说是外星文明，有人猜是西亚文化东传，还有人认为是史前失落的古老王国。

更诡异的是，这个高度发达的文明，存在了约1500年后，突然就消失了。

没有战争痕迹，没有瘟疫证据，就这么人间蒸发。

三星堆，至今是中国上古史最大的“黑箱”。

二、传国玉玺：华夏正统的千年遗憾这是真正让所有中国人意难平的一件国宝。

秦始皇用和氏璧打造，丞相李斯篆刻“受命于天，既寿永昌”八个字，从此成为历代皇帝“合法登基”的唯一凭证。

谁得到它，谁就是天命所归的正统；

没有它，哪怕当了皇帝，心里也发虚。

这块玉玺传了一千多年，历经秦汉、魏晋、隋唐，无数人为它流血厮杀。

直到公元936年，后唐末帝李从珂举族自焚于洛阳，传国玉玺跟着大火一起消失。

从那以后，历朝历代都在找，找到的几乎全是赝品。

明朝、清朝都有人声称找到了真正的传国玉玺，但最终都被证明是伪造。

这件象征着“华夏正统”的国宝，就这样彻底消失在历史长河中，成为千年以来最大的遗憾。

三、是谁修建了秦始皇陵？你可能会说：这有什么说不清楚的？史书上不是写着是秦始皇自己下令修建的吗？问题没那么简单。

秦始皇陵的规模远超古代工程能力的极限——陵冢高五十多丈，地宫以铜铸椁，水银为江河大海，还有各种机关暗器。

现代遥感探测发现，陵墓范围内汞含量异常，证实了史书的记载。

但关键是：秦朝当时人口不过两千万，同时还在修长城、修驰道、征南越、抗匈奴。

以当时的动员能力和技术水平，根本不可能在短短三十多年内完成如此庞大的工程。

更令人费解的是，陵墓中那些超越时代的工艺——青铜剑的表面铬盐氧化处理技术（德国1937年才发明，美国1950年才专利）、兵马俑千人千面的写实技法、至今无法复制的精密铸造工艺——这些东西从哪来的？史书只说“发刑徒七十余万人修陵”，但七十万人怎么组织管理？那些技术从哪里学来？为什么会突然出现、又突然失传？没人说得清楚。

这三个谜团，一个比一个离奇。

三星堆让我们追问：中华文明究竟有多元？传国玉玺让我们遗憾：正统的象征到底在哪？秦始皇陵让我们沉默：有些历史，可能永远挖不出真相。

昆仑山深处无底洞未解之谜，探测深度超千米仍未到底，结构未知

在它人迹罕至的深处，有一处神秘的“无底洞”，吸引着科考队一次次深入探测，可即便探测深度超过千米，依旧没能触及洞底，其内部复杂的结构更是成了困扰世人的谜题。

今天，就以说说的方式，跟大家聊聊这座无底洞的来龙去脉，说说那些探测过程中的惊险与疑惑，讲讲它从被发现到如今依旧神秘的全部故事。

先跟大家说说这座无底洞是怎么被发现的，没有什么惊天动地的奇遇，反而带着几分偶然。

熟悉昆仑山的人都知道，山脉深处大多是无人区，常年被冰雪覆盖，地质复杂，气候恶劣，除了少数牧民偶尔会在边缘地带活动，几乎没有人敢深入腹地。

大概几年前，一支野外地质勘探队，为了开展昆仑山区域的地质构造调研，深入到了山脉中段的无人区域，那里远离人类活动痕迹，到处都是陡峭的冰崖和裸露的岩石，连常见的高原植被都十分稀少。

勘探队一路小心翼翼地前行，一边记录地质数据，一边排查潜在的危险，毕竟昆仑山的地质活动向来活跃，随时可能出现滑坡、冰崩等意外。

就在他们翻越一处海拔四千多米的冰坡时，队员们突然发现，冰坡下方有一个不起眼的洞口，被厚厚的冰层和碎石掩盖着，若不是其中一名队员不小心踩空，差点坠入其中，恐怕这个洞口还要被隐藏更久。

最初发现洞口的时候，大家并没有太在意，只当是一处普通的冰洞或者岩石缝隙。

可当队员们清理掉洞口的冰层和碎石后，才发现事情并没有那么简单。

这个洞口不算特别大，宽度大概只有两米左右，高度不足一米，需要弯腰才能进入，洞口周围的岩石呈现出一种奇异的暗黑色，摸上去异常光滑，不像是自然风化形成的，反而像是被某种力量长期冲刷或者侵蚀的痕迹。

更让人疑惑的是，从洞口往下望去，一片漆黑，深不见底，即便打开强光手电筒，光线也只能照射到十几米深的地方，再往下就是无尽的黑暗，仿佛一个通往地心的通道。

出于地质勘探的职业敏感，队员们意识到这个洞口不简单，于是立刻暂停了原本的调研计划，开始对这个神秘洞口进行初步探查。

他们先用无人机搭载摄像头，试图深入洞口内部拍摄，可无人机刚进入洞口几十米，信号就突然中断，再也无法联系，最后只能不了了之。

随后，队员们又用绳索绑着探测仪器，慢慢放入洞口，一点点向下探测，可当探测仪器下降到一百多米的时候，绳索突然出现了异常的晃动，像是被什么东西缠绕住，紧接着，仪器的信号也彻底消失，拉上来之后发现，绳索有明显的磨损痕迹，而探测仪器却不见了踪影，仿佛被洞口深处的某种力量吞噬了一般。

初步探查的异常，让这支勘探队既兴奋又谨慎。

兴奋的是，他们可能发现了一处从未被人类记载过的地质奇观；

谨慎的是，这个洞口的神秘和危险，远远超出了他们的预期。

于是，勘探队立刻整理了初步探测的数据和情况，上报给了相关部门，请求派遣专业的探测团队和更先进的设备，对这个神秘的“无底洞”进行深入探测。

大概半个月后，一支由地质学家、探险家、工程师组成的专业探测团队，带着先进的探测设备，抵达了昆仑山深处的这个洞口，开启了正式的探测工作。

这次探测，团队准备得十分充分，带来了高精度的地下探测雷达、耐高温高压的探测机器人、超长的高强度绳索，还有完善的安全防护设备，毕竟谁也不知道，这个无底洞的深处到底隐藏着什么。

探测工作一开始，就遇到了不少困难。

洞口周围的冰层十分脆弱，稍有不慎就会发生坍塌，队员们只能小心翼翼地加固洞口，才能确保探测工作的安全。

进入洞口之后，内部的环境比大家预想的还要复杂，洞口下方并不是笔直的通道，而是蜿蜒曲折，时而狭窄，时而宽阔，有的地方只能容一个人侧身通过，有的地方却宽敞得像一个巨大的大厅。

更奇怪的是，洞内的温度变化极大，从洞口的零下十几摄氏度，随着深度的增加，温度逐渐升高，到了五百多米深的地方，温度已经达到了零上十几摄氏度，而且空气变得十分稀薄，还夹杂着一股淡淡的、说不出的异味，让人感到有些不适。

探测团队一边克服洞内的恶劣环境，一边慢慢向下探测，探测机器人在前开路，实时传输洞内的画面和地质数据，队员们则在洞口监控，随时应对突发情况。

随着探测深度一点点增加，大家的心情也越来越紧张，每向下一米，都可能发现新的异常。

当探测深度达到五百米的时候，机器人传回的画面中，出现了一些奇怪的岩石结构，这些岩石的纹理十分特殊，层层叠叠，像是人为堆砌的一般，但又找不到任何人工加工的痕迹，地质学家们推测，这可能是亿万年以来，地质运动和地下水侵蚀形成的特殊地貌。

可即便如此，大家依旧没有放弃，继续向下探测。

当探测深度突破一千米的时候，所有人都感到十分震撼，因为按照常理来说，这样的天然洞穴，深度一般不会超过几百米，而这个无底洞，在探测到一千米之后，依旧没有见底的迹象，机器人传回的画面中，依旧是无尽的黑暗和未知的岩石结构，没有任何到底的征兆。

更让人疑惑的是，随着深度的增加，洞内的地质结构变得越来越复杂，探测雷达显示，洞内有很多分支通道，像是一个巨大的地下迷宫，而且还有不明的信号干扰，导致探测设备的精度受到了很大影响，无法准确判断洞底的具体位置和内部的详细结构。

说到这里，可能有人会问，为什么探测到一千米还不继续往下？其实，不是探测团队不想继续，而是受到了多种因素的限制。

一方面，探测设备的极限已经接近，超长绳索的承重能力也面临挑战，再往下探测，可能会出现设备故障或者安全事故；

另一方面，洞内的环境越来越恶劣，深度超过一千米之后，压力和温度都达到了设备和人体的承受极限，继续探测，会给队员们的生命安全带来极大的威胁。

无奈之下，探测团队只能暂停探测工作，将探测到的数据和情况进行整理分析。

根据现有数据显示，这个无底洞的深度至少在一千米以上，具体到底有多深，至今无法确定；

其内部结构极其复杂，有大量的分支通道和奇异的岩石结构，而且存在不明的信号干扰，至于洞内是否有地下水、是否有未知的生物，更是无从得知。

自从这个无底洞被发现以来，就吸引了无数人的关注，有人猜测，它是通往地心的通道，有人说，它是远古时期的地下遗址，还有人传言，洞内藏着神秘的宝藏或者未知的生物。

但这些都只是猜测，没有任何科学依据。

地质学家们推测，这个无底洞的形成，可能与昆仑山亿万年以来的地质运动有关，昆仑山作为我国西部的重要地质构造带，板块运动活跃，加上长期的冰川侵蚀和地下水冲刷，才形成了这样一个深不见底、结构复杂的天然洞穴。

如今，几年时间过去了，虽然有不少科研团队想要再次前往昆仑山，对这个无底洞进行更深入的探测，但由于洞内环境复杂、危险重重，加上探测技术的限制，至今没有新的探测行动。

这个藏在昆仑山深处的无底洞，依旧保持着它的神秘，探测深度超千米仍未到底，内部结构依旧未知，就像一个沉默的巨人，默默守护着昆仑山的秘密。