【菜科解读】

人们总是高估未来一两年的变化，低估未来十年的变革。

对于今天的电动车而言也是如此。

在天生骨子里就是改良而非革命的日本人看来，下一种单一动力占据主导地位的格局还未到来。

而在此之前，他们依然会推动多元化的动力系统路线。

所以，无论是丰田、本田还是日产，他们都是秉承着燃油、混动和纯电并行的方大案纪实：而且在混动和纯电之间，他们优先推广的一定是混动车型。

这是由国情 民族性格决定的思维定式。

那么，这种思维定式是不是意味着日本车企会在纯电动的大潮之下落后？

这个问题的答大案纪实：取决于日本车企到底会站在技术思维一边，还是站在产品思维一边。

日本三大车企，电动化进程如何？

与其说日本三大车企，更准确的说法应该是日本三大车企联盟。

丰田和铃木、斯巴鲁、马自达、大发已经形成绑定，日产和三菱加上法国的雷诺是一个联盟，只有本田依然是一头“独狼”。

不过，去年本田和通用在电动车领域达成了合作，也可以看作是一种抱团前进的行为。

而日本三大车企联盟在电动化道路上有一个共同的特点——起个大早，却不愿去赶集。

日产是最早开启电动化的日本车企，甚至全世界第一款面向私人市场规模化交付的纯电动车，就是日产的Leaf聆风。

然而，在此后的时间里，这个第一一直都是唯一，直到2020年Ariya正式发布。

丰田和本田，在混动领域都是全球领跑者，但是却迟迟不愿将电气化的核心技术用在开发电动车上。

直到最近几年受到政策压力，才专门针对中国市场进行了燃油车的纯电动改造，推出了几款填补空白的电动车。

所以，当纯电动车在国内新车销量中的占比已经超过16%时，其中几乎没有日本车企的身影。

难道，面对中国迅猛的电动化进程，在燃油车时代里领先的日本车企无动于衷吗？

也并不是。

但是日本人的行事风格，向来都是事先把可能的技术路线都调研一遍，仔细评估之后选出其中一条，然后不断推动这条技术路线“线性”前进。

在什么时间点该给什么、给多少，都有严格的秩序，并且每家车企似乎都像有默契一般，遵循着这个看不见的秩序。

可以说，要不是中美两国此前几年颇为激进的政策导向，这几家日本车企不要说纯电动车，连插电混动可能都不会去搞。

然而，中国、美国、欧洲，各自都有自己的国家战略考量，不会沿着日本人定下的线性规则行事。

当这些区域，都希望以变革而非改良的方式，推动电动车普及时，日本车企也必须要做出一些回应。

日产Ariya本应今年在全球陆续上市，但是受到疫情和缺芯的影响，日本本土的上市时间已经推迟到了今年底，欧洲和美国预计在明年初。

至于中国市场，迄今还没有具体的时间表。

在此之前，日产将会在国内重点推广其独家的串联混动技术e-POWER。

丰田和它的联盟，共同开发了e-TNGA纯电动平台，首款车型预计将会在明年进入国内。

不过丰田也在广泛拓展它的朋友圈，一边向国内车企授权混动系统，另一边则与在纯电动领域领先的国内车企合作开发，实现混动、插混、纯电动三者并进。

至于本田，因为电动化的起步最晚，直到2024年专属平台纯电动车工厂投产之前，本田仍然会靠混动、插混、基于燃油车改造而来的纯电动车支撑局面。

为了弥补在舆论上的劣势，他们选择用同一个电动技术品牌，去涵盖包括改造平台和原生平台在内的所有电动车。

这样的电动化进程，横向对比欧美系合资车企，是什么水平？

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先看大众。

ID系列在一年时间内已经推出了覆盖15-33万元价位的5款车型，月销量规模可以稳定在万辆以上。

尽管与燃油车体量仍不可同日而语，但这已经是合资品牌目前在电动车领域影响力最大的一个。

而ID系列的后续车型，未来几年预计也会呈军团式铺开。

也许整体体量做不到曾经高达18%的份额水平，但确保在第一梯队应该问题不大。

再来看美系通用和福特。

通用虽然在电动车产品投放的节奏不算早，但是其推广电动车平台的决心，以及在国内只有一个合资伙伴的背景，决定了它比几个日系对手更加决绝。

至于福特，在Mach-E之后的产品规划还未有详细透露，但是福特以外方为主导的电动化战略，预计还有较长的铺垫期。

所以，这样来看，日系车企的电动化进程虽然不快，但横向比较下，在主流合资车企中也并不算多落后。

只是，由于造车新势力和自主车企在电动车市场的异军突起，整个合资品牌的份额相较燃油车时代预计会有大幅缩减。

2020年，这个数字是50.2%；2021年前三季度，这个数字已经降到了44.2%。

到2025年，合资品牌的市场份额即便降到了30%以下，也没有什么奇怪的。

新势力冲击下，谁的风险最大？

如果要论造一台电动车的水准，日本车企不应该比任何人差。

在与电动车相关的核心零部件上，比如动力电池、电机、功率半导体，日本都有强大的技术与产业优势，相当一部分甚至在全球领先。

基础层面的研发，同样也有着深厚的底蕴。

但这些技术优势，并没有转化为日本车企在电动车产品上的优势。

归根到底，日本车企并没有将电动车当做是汽车减碳道路上的第一选择。

日本的能源自给率只有7%，而且土地的私有化使得其不可能在全国范围内推广安装大功率充电桩。

所以，菜叶说说，日本车企从一开始就选择了混合动力路线，然后一点一点完善着这条路线，产品也有规律地迭代，而这一切都是为了守护他们最初进行技术路径验证的结论。

而一些新势力的出现，用跨越式的前进，打乱了整个市场的节奏。

而最核心的区别在于，造车新势力对于电动车的认知，是把它作为移动空间，一切以智能化技术和用户体验为先；相反，日系车企的考量，，仍然遵从与燃油车一样的大批量、高质量、低成本生产。

尤其是最后一条成本，是它们对电动车“抗拒”的根本原因之一。

所以，即便是从纯电动平台诞生的电动车，在品牌数十年的基因下，日本车企也不会做出颠覆性改变。

当然，这并没有错，只是一种选择。

只要有一群消费者认同这种价值观，这样的产品依然有它的市场。

以这样的思维来理解，丰田仍然是相对最“安全”的一个。

燃油车时代，丰田的潜在用户就很少会在选购时做对比，比如去比加速、比配置什么的，相反他们更加看重可靠、省心、保值率这些问题。

所以，丰田的bZ4X才会依然强调“10年电池容量仅衰减10%”，因为这对于丰田的潜在用户是最大的吸引力。

只要丰田能将这群燃油车时代的用户承接下来，即便丰田的电动车依然跑不快、依然智能化一般，但消费者也依然不在乎这些。

相比之下，日产的风险就要大很多。

燃油车时代的日产，就不是一个话题品牌，热销车型的核心产品力也相对模糊。

而日产的Ariya，又是与大众ID系列在产品定位上最相似的一个——既希望在设计、性能、智能化上有所突破，去吸引新势力人群，也希望能够最大程度覆盖原有基盘人群。

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ID系列的表现，证明了这种“两头顾”的思路，有可能面临“两头不沾”的尴尬。

如果大众尚可以依靠强大的品牌根基与营销手笔去趟平这种尴尬，那么综合实力弱于大众颇多的日产，是否具备同样的可能？这里需要打上一个问号。

至于本田，因为在日系三大车企中电动化进度最慢，品牌的口碑也最分化，现在仅凭几款不明就里的概念电动车，还不足以看出本田在原生平台电动车上的思路。

所以，本田的风险在于，如果现有的油改电车型，在这几年持续消耗本田的品牌力，对将来原生电动车的推出，会天然产生营销上的阻力。

尤其是当本田已经把这两类车型，放在同一个技术品牌下进行宣传时。

如果，合资品牌份额下滑的趋势已是必然，少去的份额，大多就会来自于技术积淀薄弱、认知根基被动摇的品牌。

从这个角度来看，本田与日产的风险，要比丰田更大一些。

写在最后

日本国内市场很小，反倒造就了日本车企大多为全球化车企。

所以，日本车企在燃油车时代占有一席之地的核心之一，就是能根据不同区域市场的需求针对性打造产品。

到了电动车开始快速普及的时代，情况发生了一些变化。

原本只需要考虑产品定义、设计、配置，如今却需要考虑动力系统、智能化体验、服务与社交。

这些东西，都不符合日本车企一贯线性迭代的思维。

日本车企过去的产品思维，在电动车时代要有彻底的转变。

在这种情况下，传统的基盘用户群，日本车企必须得牢牢守住。

因为，这一群基盘用户流失的时间，就是留给日本车企突破线性思维的倒计时。

不能实现跨越式发展，那日本车企从汽车制造商成为顶级供应商，可能只是时间问题。

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