【菜科解读】

大家好，这里是奇闻观察室，我是长风。

这架由天马航空运营的空客A320在落地后，就像是有了自己的意识，径直向天马航空总部冲去。

机长是刹车踩到底也无济于事。

最终，以大约170公里/小时的速度飞越马路，撞向天马航空大楼以及附近的加油站。

机上181名乘客和6名机组人员全部遇难。

事故还导致12名地面人员死亡，这也成为巴西历史上最致命的空难。

那么当年究竟发生了什么？

下面我们就先穿越回2007年，带大家重新梳理一下这起空难的前因后果。

2007年 巴西·圣保罗

圣保罗，位于巴西东南部的圣保罗州，是圣保罗州的首府，同时也是巴西最大的城市。

据2011年数据，全城人口达2039万，更有机构将其排在了全球都市的第十二名。

圣保罗不仅是巴西的经济中心，亦为南北物流重镇，共有三个机场坐落于此：

瓜鲁柳斯国际机场，南美洲最大，最繁忙的机场，主要负责国际航班。

坎波-德马尔特机场，为私人飞机和轻型飞机提供服务。

最后是主要负责国内航班的孔戈尼亚斯机场，也就是这场悲剧发生的地方。

而大城市似乎都有一个通病，那就是堵。

圣保罗早十几年前，登记车辆就超过了700万辆，再加上丰富的降雨，堵车那是常有的事。

不仅地上堵，天上也堵。

自2006年9月29日两架飞机在马托格罗索州上空相撞后，航班延误和取消的情况越来越多，机场配套设施又不齐全，客户投诉那是满天飞。

其实不光是客户不满，员工也不满，对飞行安全至关重要的空管员们频繁罢工。

原因就是他们天天加班，工资却还是低得可怜。

就在空难发生的四个月前，有近100名空管员集体罢工，这无疑让本就混乱的巴西航空业雪上加霜。

种种问题引发了巴西民航危机。

虽然政府宣布了一系列措施以求减小影响，但并没有从根源解决问题，这也为本次空难埋下了伏笔。

天马航空3054号航班是由天马航空运营的国内客运航班，执飞机型为空中客车A320-233，注册号为PR-MBK。

A320系列作为空客打破美国垄断客机市场的机型，自然是有其独到之处的。

比如创新性地使用了放宽静稳定度设计，也是历史上第一种采用电传操纵飞行控制系统的亚音速民航运输机。

飞行员的操作会被转换成电子信号，经过计算机处理后再驱动飞机。

不同于以前主要由线缆等机械装置的方式，电传操纵（fly-by-wire）理论上更加安全，精准，易于维护。

且可以有效防止飞行员进行飞机安全性能范围之外的操作。

2019年10月，A320系列超过波音737，成为最畅销的客机。

3054航班是往返于阿雷格里港和圣保罗的定期航班，航程约800公里，正常情况下一个半小时即可到达。

机长迪萨科（Henrique Stefanini Di Sacco）担任此次航程的驾驶员。

另一位机长利马（Kleyber Aguiar Lima）则担任副驾驶。

两位机长都有超过三十年的飞行经验，飞行时长也皆超过13000小时，经验十分丰富。

他们于下午4：34分（2007年7月17日）抵达阿雷格里港。

虽然遇到了严重的湍流，但还是顺利降落，并在这里进行必要的检查和补充燃油。

说到加油呢，有不少航空公司会选择跑多远就加多远的油，这样可以减轻飞机重量，达到省钱的效果。

但这次的3054号航班的加油策略则不同，他们是加到这架飞机的承重极限。

也就是除去当时机上的181名乘客和6名机组人员，能加多少加多少。

（额外加了2.4吨燃油）

原因也很简单，因为阿雷格里港的油更便宜，加的多，省得多。

不过呢，钱虽然省了，风险却也随之增加。

致命跑道

下午5:19分，飞机顺利从阿雷格里港起飞，目的地是位于圣保罗的孔戈尼亚斯机场。

事实上，机长迪萨科对于这次航程十分担忧，因为孔戈尼亚斯机场在圈子里有一个戏称：航空母舰。

机场位于圣保罗市中心，周围满是楼房，主跑道（35L）总长不到2000米，并且没有安全区域。

飞行员的任何失误在这里都可能带来更严重的后果。

而从最低设备清单（MEL）可以得知，3054号航班的右侧反推是坏的。

虽说少了一侧反推不影响飞行，但这无疑会增加制动距离。

光是想想这些，机长迪萨科就感 到头大。

还好，刚起飞5分钟，机组就接到通知，由于雨势太大，孔戈尼亚斯机场主跑道（35L）关闭，机长就准备降落到其他机场。

这对于乘客来说挺糟心的，对机长迪萨科来说倒是松了一口气，毕竟没有飞行员愿意把客机降落在航空母舰上。

再说今天天公不作美，这条航线十分险恶，他们接连改变几次航向才躲过严重的湍流。

能换个机场停或许还是好事，可仿佛是命中注定。

在下午6:03分，也就是起飞后的44分钟，库里蒂巴控制中心（ACC-CW）通知3054航班，跑道重新开放了，没有积水，可以顺利降落。

这下压力就来到了机长这边。

虽然这几天他们操作这架右侧反推故障的A320成功降落过多次，其中就有孔戈尼亚斯机场的主跑道。

可正是因为有了经验，他反而更加担心雨天降落会发生意外。

在接近机场时，他提醒副驾驶只有左边的反推可以用，接着又向塔台多次确认跑道情况：

3054正在最后进场，您能确认情况吗？

又湿又滑。

塔台回复道。

又湿又滑！迪萨科惊呼道。

此时的圣保罗仍在下着小雨，跑道上甚至还有积水。

18：47，降落前的准备事项处理完毕，机长迪萨科切换手动操作，飞机顺利落地。

可马上他们就发现了不对劲，3054航班的自动制动系统没有启动！

左侧发动机处于反推状态，而右侧发动机却在大功率加速。

扰流板没有打开，自动制动装置也没启动。

副驾驶大喊：减速！减速！。

机长这才踩下刹车，并再次拉动控制杆想要打开扰流板，可控制杆已经被锁定。

飞机完全失控，以大约180公里/小时的速度在跑道上飞驰，最终因为左右推力极度不平衡，飞机突然左转冲出跑道。

飞过华盛顿路易斯大道，重重地撞在了天马航司的货运服务大楼和加油站上。

瞬间火光冲天，机上187人当场遇难。

近两百名消防员立马赶到现场，可爆炸引燃了剩余的燃油，温度直逼一千摄氏度，火势根本无法控制。

断掉的机翼挡住了大楼的逃生通道，加油站随时有爆炸的可能，但大楼里还有幸存者。

消防员们不顾危险冲进火场，将一二十人从另一侧救出。

遗憾的是，加油站和大楼内依旧有12人不幸遇难。

空难调查

空难发生后，巴西航空首席调查员卡玛格中校（Fernando Camargo）立马赶到现场。

他深知破案的关键是飞机上的黑匣子，可如此高温下，黑匣子里的数据岌岌可危。

于是他指挥消防员们先控制飞机尾部的火势，很快便顺利取出黑匣子，并送往位于华盛顿的美国国家运输安全委员会分析数据。

卡玛格调取事发时的监控后发现，飞机在落地后并没有减速，这让他十分困惑。

于是一行人来到主跑道上调查，地面上居然有积水。

难道是飞机水滑失控了吗？卡玛格不禁往这个方向想。

可现代化的机场为何还会有积水呢？一查才知道，原来这条跑道已经被飞行员们抱怨很久了。

最近才翻修，排水沟还没装好就开放了，因为机场不愿意承担停止跑道所带来的损失。

7月又刚好是雨季，跑道上很容易积水，这使得飞机着陆时发生滑水现象的概率大大提高。

在几个月前，就有一架波音737在这里刹车时打滑，险些冲出跑道。

一天前，另一架潘塔纳航空的飞机也在降落时失控，滑出跑道。

这次事件后，机场总算是关闭了这条饱受骂名的跑道，并承诺解决问题后再开放。

可随着调查深入，越来越多的证据表明，飞机仅是滑水的话，应该不足以引发如此大的灾难。

毕竟飞机冲出跑道时的速度非常快，这当中似乎另有隐情。

虽说3054号航班的一侧反推有故障，但之前起降顺利，同一架飞机，同一个飞行员，同一条跑道都没出现过问题，为何这一次就出了这么大的差错？

随着黑匣子里的数据被成功提取，3054航班空难的真相慢慢浮现。

通过黑匣子里的数据，调查员很快发现了问题所在：

左右引擎不协调，左侧引擎开启反推减速，而右侧引擎却在加大功率加速。

在这种情况下，制动距离至少比平常要多一公里，显然航空母舰的这条不到2000米的跑道无法满足要求，

这也是空难的直接原因，而出现这种情况无非就两种可能：

一是机械故障，飞机的某个部件出现问题导致飞行员无法控制飞机。

二是人为因素，飞行员的操作失误。

卡玛格调查员心想，两名经验丰富的机长应该不会犯忘记收油门这么低级的错误。

他认为是飞机的人工感觉组件（AFU）发生故障，故障会导致即使将操纵杆收到慢车位置（IDLE），引擎仍会全速前进。

不过这种可能性极小，理论上来说，飞行四千亿小时才可能出现一次。

幸运的是，在被大火烧了许久的飞机残骸中，找到了人工感觉组件，组件被送往实验室分析。

几天下来，找不出任何证据表明是机械故障，这么看来，还真是人为因素了。

也就是机组将左侧发动机反推打开的同时，却加大了右侧发动机的功率，致使飞机左转冲出跑道。

他们是有意为之？还是粗心大意？这就需要由人为因素分析小组来鉴别了。

自从驾驶舱通话记录器（CVR）被送往人为因素分析小组后（法雅中校（Marcia Fajer）和迪亚斯中尉（Vanessa Dias））

小组就开始分析录音，了解机组人员行为背后的想法和原因。

通过分析两位机长的履历和大量走访，调查员们发现：

问题不仅仅是出现在机场和跑道，航空公司乃至巴西国家民航局（ANAC）都有着不可推卸的责任。

首先，3054号航班的驾驶室里有两位经验丰富的机长。

但事实上，这不一定对飞行有帮助，副驾驶利马作为机长确实经验丰富，但他当副驾驶的经验几乎都是在模拟机上。

驾驶舱内人人各司其职，才能在危急关头化险为夷。

例如本次事故中，飞机在出现异常情况后，副驾驶利马大喊减速，减速。

这是他作为机长的习惯，在特殊情况，机长往往需要全身心操纵飞机。

故障原因交由副驾驶快速定位，专业的副驾驶往往观察的视角与机长不一样。

如果公司能增加利马机长位于副驾驶的培训时长，或者更换一位专业的副驾驶，那或许就能迅速定位到右侧操纵杆的位置不正确。

航空公司规模的扩大让他们需要更多的飞行员，培训不到位是原因之一。

其次，航空业各个部门之间十分不协调。

自巴西民航危机开始以来，从业人员的工作条件越来越差。

甚至发生了乘客因不满航班取消而攻击飞行员的事件，这使得机组人员工作时始终处于高压状态。

而飞行员在飞行时遇到问题，塔台也不会积极处理。

就比如跑道湿滑的问题，已经有多位飞行员报告过。

以飞行员的视角来说，这些都是亟需解决的问题。

但空管员们并不会通知安全部门。

实际上，不光安全部门处于被孤立的状态。

每个部门都各过各的，维护、管理、培训、运营、安全等等，它们都在按照自己的标准运行，这使得处理问题的效率极其低下。

再以主跑道湿滑的问题举例，由于太多飞行员报告过这个问题。

早在2006，西国家民航局（ANAC）就提出了：

必须开启所有反推才可以降落在孔戈尼亚斯机场，但这条规定直到2008年才正式实施。

如果此规定早一点实行，那3054号航班就不会选择在孔戈尼亚斯机场降落。

而在事发前的一个月，一位巴西法官曾禁止波音737-700和波音737-800等机型出入机场。

法官认为，至少要将跑道加长388米才是安全的。

但这一禁令遭到了巴西国家民航局和天马航司的强烈反对。

民航局发言人声称：跑道和整个机场的安全条件是足够的。

天马航司表示：

如果禁令成立，将会造成彻底的混乱，每天会有超过一万名乘客遭遇不便。

就这样各个部门相互扯皮，机场和跑道的改进速度十分缓慢，问题始终得不到解决。

说到这，有观众可能就会问了，既然知道降落有困难，迪萨科机长为何不反对去孔戈尼亚斯机场，反而带着全飞机的人去冒险呢？

据悉，这与公司内部的压力有关。

飞机降落到其他机场，显然会让乘客不满，有损航司形象，此外还会增加燃油成本，因此就慢慢有了条潜规则：

如非必要，尽量避免改道到去其它机场。

所以只要不是极端恶劣天气，塔台往往会要求飞行员按照计划降落。

此外，在分析录音时，还听到了机长迪萨科抱怨过自己头痛。

通过调查他的健康状况发现，2004年4月，迪萨科出现过轻度至中度抑郁症状，并因此停止了飞行进行治疗。

五个月后，健康委员会宣布迪萨科可以工作了，便恢复了飞行。

而由于大火将遗骸焚烧殆尽，无法进行尸检和分析，不清楚操作失误是否与此事有关

为了解开飞机失控的谜团，分析小组求助了另一位机长，这才恍然大悟。

A320单发反推故障的情况下有一套标准程序：

先将两侧操纵杆都收回到慢车位置（IDLE），再放到反转位置（REV）开启两侧的反推。

根据调查，机长迪萨科在前几次飞行时都严格遵循了这套程序，简单的理解呢，就是先从前进挡到空挡，再到倒挡

可这一次降落，据推测，执行是A320上过时的程序，这套程序的正确流程是这样的。

先将两侧操纵杆都拉到慢车位置，再单独将反推正常的一侧操纵杆拉到反转位置（REV）开启反推。

然而致命的是，此次整个降落过程，右侧操纵杆都没有被移动过，一直处在爬升（CL）位置。

这样的情况下，机长开启了左侧的反推，致使一边加速，一边减速。

实际上，机长迪萨科机长并不是第一位犯这种错误的飞行员。

曾有多位飞行员都因在只有单发反推的情况下忽视操纵杆而酿成险情。

其中，1998年的137号航班事故和2004年536号航班事故更是和3054号班机事故一模一样。

飞行员们都是开启一侧反推的同时忘记另一侧引擎还处于爬升位置。

而且这些事故中，飞机自始至终都没有发出警报。

后来空客注意到了这个问题，就宣布了一套新的标准程序，并推出额外的报警装置。

它可以在飞机一侧发动机处于爬升，另一侧处于反推时发出警报，提醒飞行员观察操纵杆位置。

可遗憾的是，3054号班机并没有这个报警装置。

不过注意到的朋友应该已经注意到了，机长这次为何放着以往用的标准程序不用，而使用那套过时且容易出错的程序呢？

这就得介绍一下这两套程序的区别了。

我们都知道，反推可以帮助飞机减速，缩短制动距离，但反推启动时，引擎的功率会加大。

所以在标准程序中，开启两侧反推后，故障侧的推力会变大，制动距离也会因此而略微增加。

机长前几次都是这么干的，没出过问题。

而这次采用的过时的程序，是将故障侧的引擎放到慢车位置，飞机会停得更快。

根据计算，能将制动距离缩短约50米。

或许是机长认为，在当时的情况，用制动距离更短的过时程序更合适，所以就这么干了。

而A320上的操纵杆与常规认知有所不同。

自动程序控制动力时，操纵杆并不会随着动力变化而改变位置，这使得飞行员很容易忽视操纵杆。

迪萨科机长正是如此，忘了右侧的操纵杆位置，再加上没有警报装置，导致机组无法发现问题所在。

当3054号航班落地后，由于右侧引擎处于爬升状态，自动系统认为飞行员此时想要爬升，就没有打开扰流板。

自动制动也没有启动，所以，3054航班在着陆时的速度非常快。

当机长发现异常后，误以为是发生了水滑现象，他也不敢第一时间踩刹车。

直到数秒后，才踩下刹车，瞬间飞机失去平衡，撞上了天马大楼，最终，事故被认定为人为因素。

后续

巴西航空业的乱象引起了人们的强烈不满。

2007年7月29日，超过5000名巴西人来到坠机现场游行，指责政府的不作为，调查结果公布后，更是一片哗然。

十名前政府、航司和机场官员被起诉，警方还起诉了空客，索赔3.5亿雷亚尔（1.562亿美元）。

但空客公司表示不承担任何责任，因为此前已经发布了新的标准程序和额外的警报装置，且告知了风险。

3054号班机事故与空客无关。

不过，空客也发现程序存在漏洞，存在系统意志高于飞行员意志的情况。

当机长迪萨科踩下刹车时，自动系统仍认为机长想要加速爬升，直到最后扰流板等减速装置依旧没有启动。

随后，空客优化了程序，避免出现此类状况。

孔戈尼亚斯机场的主跑道也在一系列调整之后重新开放了。

后经过测试，如果机长迪萨科在降落时没有失误，即便不开启反推，也能在湿滑的孔戈尼亚斯机场顺利降落。

但不可忽视的是他时刻承受着额外的压力，飞行员的心理健康状况亟需关注。

事故发生后，总统卢拉宣布全国哀悼三天。

2007年里约热内卢泛美运动会期间，所有参赛国均下半旗致哀，巴西运动员们都佩戴着黑色臂肩以纪念遇难者。

2012年7月17日，也就是事故发生的五年后，一个建在被撞毁的天马大楼上的纪念馆开放了。

这里有一座刻着遇难者名字的纪念碑，还有一棵在爆炸中幸存下来的桑树。

好了，以上就是今天故事的全部内容，我是长风，我们下期再见！

聊投资前先打钱！张雪一句力挺，投资人排队找牙哥造飞机，凭什么？

张继星更广为人知的名字是“牙哥”。

2026年春天，这个名字因为徒弟张雪的张雪机车厂队车手夺得WSBK（世界超级摩托车锦标赛）冠军而被反复提起。

“别人不收你，我收你”——2007年张继星对张雪说的那句话，成了中国机车圈最动人的师徒传说。

张雪机车夺冠后，张雪在个人社交媒体更新视频：“推荐一个人，我的师父‘牙哥’，他现在正在造飞机，也正在融资，大家可以去看一下。

”也就是这样一条视频，让“牙哥”彻底爆火。

张继星曾14次获得全国越野摩托车锦标赛冠军，是国内较早一批职业摩托车赛车手。

但在过去十年里，他把自己所有的钱、时间和执念，都押在了一件事上：造飞机。

“牙哥”早年参加比赛，资料照片。

前不久，记者在上海市蚌埠商会的一场活动上见到了张继星。

他穿一件深色夹克，说话语速不慌不忙，带着一点安徽口音。

咧嘴笑时会露出显眼的龅牙——“牙哥”这个称号就是这么来的。

张继星刚结束一个演讲，没有PPT和稿子，站上台就说“我什么也没准备”，然后一口气讲了十几分钟，从1998年家里破产，讲到2005年创立“门派”，讲到怎么把张雪“抓”来做徒弟，再讲他要为中国培养飞行员的梦想。

在这场活动中，张继星被主办方称为“蚌埠五河乡贤”，但上海市蚌埠商会有五河县人坦言，在“牙哥”爆火之前，确实不知道还有这样一位同乡。

“有合作意愿就先打钱” 短短一个月的时间里，张继星被资本围住了。

甚至网上有条热搜，就叫张雪帮师父引来100多位投资人。

原因不乏两件事：一是张雪机车拿了WSBK世界冠军，全网刷屏时张雪不忘喊话“支持我师父造飞机”；

二是低空经济成了这两年最热的风口之一，而张继星已经在这个赛道里待了十年。

2015年，张继星启动航空器制造项目，瞄准已经较为成熟的通航赛道，制造轻型运动类飞机产品，这种飞机机身轻巧、操作简便，一般用于飞行训练和娱乐飞行。

第二年，他在蚌埠市五河县成立了一个户外运动俱乐部。

如今，张继星拥有一家名为浙江牙哥飞行科技的公司，总部在杭州，生产轻型运动直升机、越野固定翼飞机、飞行卡丁车和智能无人机等四款产品。

“牙哥”和他“手搓”的飞机，资料照片。

“融资现在得排队了。

”张继星的语气更像是在陈述一个事实。

“确定的都已经到第三轮了。

”他给出了一些数字：第二轮估值20亿，排到9月底；

第三轮估值30亿。

几年前，张继星还在为了几百万元的融资四处碰壁，他到处拜访投资人。

最困难的时候，张继星开始管身边人借钱，包括张雪。

那时候还有人想收购他的股份，“500万元卖49%股份出去。

我犹豫了一下，没答应。

现在5000万元也买不到了，5个亿也买不到。

”张继星笑了笑。

的确，如今局面彻底翻转了。

投资人从全国各地找到张继星在杭州的公司，有一段时间，他跟媒体抱怨，接到了数千个电话。

他设了一道门槛：真想聊投资的，先打意向金，而且不给做尽调。

“意向金要个大概十几万。

”张继星解释，“你要有合作意愿，就先打钱。

要不然几千个人来找我，我咋搞？” 至于“不给做尽调”，张继星有自己的一套逻辑：“不符合尽调的才是真正的公司，真正做事的人，有几个符合尽调的？没有时间去准备尽调，也不会把钱花在毫无作用的事情上面——什么证书啊，乱七八糟挂一墙，没有用。

” 但是，涌来的投资人有多少人是为了他的流量来的？张继星沉思了一会儿

回答：“我觉得大部分投资人还是投人的，不然没人会为了流量就来投几千万元、上亿元。

” 2023年初，张继星带着项目来到台州市仙居县朱溪镇，投资建设了占地约百亩的“牙哥户外营地”，目前，已经在开展固定翼飞机、卡丁车、滑翔伞等极限项目运营。

但如今，其他城市也已经在“抢”项目了。

“当地不让我们走，外边过来抢。

”张继星说。

新项目落地，张继星属意四川、重庆。

原因很个人，“以前赛车时在那边待了几年，替重庆渝安集团跑了9年，重庆的产业链配套也不错。

” 企业研发的产品里，越野固定翼飞机和智能无人机最受到关注。

张继星曾透露，目前产品量产还很少，但研发工作一直在推进。

他甚至已经想好了下一步：用张雪那台820发动机的技术，开发一款航空发动机，最适合应用在越野固定翼飞机上。

“不是拿820来改。

”张继星纠正记者，“是用它的技术做一款新的航空发动机。

既然张雪能做出820这么高性能的发动机，就说明技术已经突破了。

活塞式航空发动机的技术含量不是很高，只是现在没人做而已。

”按照他的计划，一旦成功，发动机的单台成本能从进口的30万元降到10万元以内，这样轻型运动类飞机的价格就能从100多万元降到20万—60万元，让普通人能“像买车一样买飞机”。

“我和张雪这几年聊得最多的就是，你什么时候可以跟师父来搞飞机？”张继星说。

但他也明白，现在张雪的事业越来越红火，自己也越来越忙，这个约定的兑现还需要时间。

先“抓”一个再说 张继星与张雪的缘分，离不开“赛车”两个字。

而如果没有1998年的那场破产，张继星可能不会成为赛车手。

张继星自述是安徽省蚌埠市五河县的“富二代”，家里在1988年就成立了建筑公司。

1995年，摩托车对大多数中国人来说都是一件昂贵的消费品。

但在那时候，年纪轻轻的张继星已经拥有了属于自己的一辆摩托车。

“摩托车到家，我骑都没骑，先给拆了，结果拆了就装不回去了。

”他兴奋地回忆。

“我就是好奇，它到底是什么原理竟然能跑这么快？” 因为家里做建筑生意，年少的张继星学过木匠、铁匠、油漆工、模板工。

“十七八岁我就会打卯榫结构，打凳子、打柜子。

”他还在村里种了好几年地。

“我种地更牛。

”他说，“也算是什么都干过。

” 1998年，家里破产。

22岁的张继星一下子从“富二代”变成了兜里没钱的年轻人。

他出去外地打工，想找点“生存空间”，结果也不顺利。

困顿之时，他再次想起了自己的摩托车和那个赛车梦。

2000年，24岁的张继星揣着5000块钱，到浙江找了个车队，说要学赛车。

车队的人看了看他，摇摇头，摩托车手的黄金入行年龄是十几岁，都是从小培养，而张继星已经算是不折不扣的“大龄人士”了。

“5000块钱学了一个星期，第二个星期我就没钱了。

”张继星跟教练说：“你要是觉得我有天赋，就留下我，觉得不行，这钱我就不交了。

”思前想后，教练最终还是留下了他，让他跑几场比赛试试。

或许天赋真的是一种很神奇的东西，张继星第一场比赛就拿到了第15名，第二场第11名，第三场第6名，第四场比赛就夺得了冠军。

后来，直到2015年他退役，一共拿到了14个全国越野摩托车锦标赛冠军，大家都叫他“十四冠王”。

“牙哥”早年参加比赛，资料照片。

2007年，张雪出现在他的视线里。

当时，这个20岁、渴望成为职业车手的小伙子四处碰壁，被各种车队拒绝。

当张雪推着一辆摩托车找上门时，类似的经历让张继星恍然间仿佛看到了当年的那个自己。

“别人不收你，我收你。

”张继星成了唯一一个没有拒绝他的人。

张继星说起这件事时，却有些自嘲：“其实就是当时‘抓’不到徒弟，先‘抓’进来一个再说。

” 拿了几年摩托车全国冠军之后，张继星发现中国的户外运动、极限运动，有挑战性的那些项目，都落后于欧美。

“我不服气。

”当时的张继星还没有办公司的想法，他只是想创立一个“门派”，叫“牙哥户外”。

“就像古代打拳一样，做一个拳种，用门派来改变现状，让中国的户外运动走向世界。

”张继星说。

“成立门派，没有徒弟不行。

”他笑了。

“我就到处‘抓’徒弟。

” 张雪就这样被“抓”进来了。

当时也有很多车队反对张继星收这个徒弟，因为觉得他看别人的车时眼神很“贼”，不像好人。

但张继星觉得，这其实是张雪心里对摩托车、对机械最偏执的热爱。

练了几场之后，张继星看出来了，张雪其实没什么当赛车手的天赋。

但他认为张雪可以朝着造车这条路发展。

幸运的是，张雪听进去了。

张雪造车的过程并不容易，最缺钱的时候，他只能找师父借钱，张继星也很爽利，拿出5万元，后来又凑了3万元。

2026年3月，张雪的车队夺得WSBK世界冠军，张继星在电话里得知这个消息，激动得泣不成声。

而张雪夺冠后在网络上对师父“牙哥”的声援，也为张继星带来了无数的投资机会。

张雪和“牙哥”（右）在五河县，资料照片。

“如果没有张雪那句话，你的事业会怎样？”记者忍不住问。

张继星顿了一下说：“年前我自己已经在账号上发寻求融资的视频了，那时候其实也有很多人在后台联系我。

张雪这一下，把我的信用度从40%直接干到了70%。

但就算没有他，我也会往前走，只是可能更累，窗口期也可能错过。

” “张雪的成功，90%是他自己的努力，我只是其中一环。

对我也是一样，不可能因为他的一句话就决定我的一生。

”张继星补充说。

“我不想躺在床上老去” 从3月至今，张继星几乎每周都奔走在全国各地，有时候是谈加盟和项目落地，有时候是参加一些活动。

他一出现，总是成为最抢眼的那个。

随着关注到来的是争议，有人觉得他手搓飞机不靠谱，有人从成本、适航认证等角度分析产品难以市场化，还有人叫他“民科”（民间科学爱好者）。

“我觉得我不是民间科学家，我是想象力很丰富的梦想家。

”张继星似乎并不明白“民科”的意思。

“我们人类能想到的东西，它都存在，都能实现。

” “牙哥”在演讲中分享个人经历。

而说到“手搓飞机”这个词，他不觉得是贬义：“飞机本来就是手搓的！到现在为止，空客、波音、战斗机、运输机都是‘手搓’的。

为什么飞机没有像汽车、摩托车那样的流水线？因为飞机的要求太高了，精度太高，很多环节机器人做不了。

” 张继星举了个例子，就像叠毛巾，机器人可以大致叠好，但不可能像人一样把它理得整整齐齐，而飞机就需要这样精细的工艺。

“所以不是我在‘手搓’。

”他很坚持，“飞机本来就是这么造出来的。

” 从“成立门派”到成为一个成熟的企业家，中间还有很长的一段路要走。

张继星总说自己是个有棱角的人，“棱角是我的优势。

我就做我自己，不会因为环境改变。

” 那企业越做越大，棱角不需要“变圆”吗？张继星打了一个比方：“我是三角形，我的总经理、副总经理把三个角补上，不就圆了吗？看懂我的人不多，所以我只找同频的人就好了。

” 张继星今年50岁。

“等我不能动了再退休。

”他挺认真地说。

“但我想的不是躺在床上的那种老去，我不想死在床上，我想死在这个过程中。

”张继星的飞行履历很长：滑翔伞、动力伞、直升机“都玩过了”。

“现在我还活着，表明我已经突破了某种界限。

” 张继星还有一个更大的目标。

“我也想为中国培养更多优秀的飞行员——民营企业也能做基础工作。

”张继星说。

“如果我们的小孩子从中小学阶段就能接触飞机，知道飞机怎么修、怎么维护、怎么飞，到十几岁就能飞起来。

将来他去当兵，考战斗机飞行员，会不会比别人快得多？” 这个目标听起来更遥远，甚至让人觉得有些不切实际。

但从张继星嘴里说出来，带着一种不容置疑的笃定。

失败了怎么办呢？“只要没有放弃，就不存在失败。

”张继星说。

昆仑山的万年岩画，上面赫然画着史前飞机，史前文明真存在？

人类真是一种奇妙的生物，我们拥有独一无二的思想，能够将这些思想付诸实践，并最终实现看似遥不可及的梦想。

历史上，有伟人曾慷慨激昂地提出上九天揽月，下五洋捉鳖的豪言壮语，而今天，这些看似不可能的愿望，竟已化为现实，触手可及。

自古以来，飞翔一直是人类心中的幻想。

可以想象，古人绝对无法想象，他们的后代竟能轻而易举地翱翔于蔚蓝的天空之上。

庄子在《逍遥游》中就表达过对天空的疑惑与向往，他甚至描绘了能够扶摇直上的大鸟。

我国古代的神话故事，也充满了与天空相关的想象，比如女娲补天、嫦娥奔月等。

而四大名著之一的《红楼梦》中，贾宝玉的前身据说就是女娲补天所剩的石头。

由此可见，天空对古人有着无比的吸引力。

他们渴望一窥天上的奥秘，想要看看那遥不可及的神仙是否真的存在。

现代飞机的概念最初来源于莱特兄弟，他们通过无数次试验和改进，才让飞行技术不断完善。

如今，人们可以乘坐飞机去往世界的任何角落，大幅缩短出行时间，也让人与人之间的距离变得近在咫尺。

然而，在昆仑山的某个隐秘山洞里，考古学家竟意外发现了史前飞机的踪迹。

这不禁让人怀疑，史前文明是否真的存在？ 昆仑山历来被称作万山之祖，无数神话故事与它息息相关，许多神仙也传说在此羽化成仙。

它独特的地理位置，加上神话传说的加持，使昆仑山笼罩着浓厚的神秘色彩，吸引无数人渴望亲眼一见它的真容。

作为西部山区的主干山脉，昆仑山本应具备极高的考古价值，但早年间鲜有专家涉足。

原因一方面是条件艰苦，另一方面则是它本身的神秘感令人生畏。

直到上世纪九十年代，国家才派遣考古队伍对昆仑山进行系统勘测，这次探险的成果令所有人震惊不已。

考古专家在山中发现了大量被遗弃的工具、箭头和项链，这些遗物都是上万年前古人类遗留下来的痕迹。

昆仑山一带似乎早在几万年前就有人类生活，并且分布范围之广令人惊叹。

随后，专家们在山洞中发现了年代久远的岩画，大多数描绘的是骏马、鹿群、羊群等小动物。

乍一看似乎普通，但让人震惊的是，其中竟出现了一幅现代飞机的图案。

这幅飞机与莱特兄弟的设计惊人相似，让人不禁怀疑：远古时期的人们，是否已在脑海中孕育出飞机的概念？ 许多人认为，华夏民族的起源与昆仑山密切相关，就连赫赫有名的黄帝，也被传说是从昆仑山走出的伟人。

此外，诸如西王母这样的神话人物，也据说曾在昆仑山修炼成仙。

《山海经》《西游记》中均有关于西王母的记载，虽属于文学创作，但足见昆仑山在人们心中的神秘与重要。

从昆仑山发现的遗迹来看，数千年前确有古人类在此繁衍生息。

然而岩画中所谓的飞机，也许只是偶然现象，也可能是其他动物图案经过岁月侵蚀而形成的错觉。

无论如何，古人的智慧仍让人深深叹服。

关于昆仑山的传说众多，它的神秘不仅令人向往，也让人感到些许恐惧。

文学作品中，昆仑山常被描绘为神秘而诡异的背景，塑造了许多令人毛骨悚然的故事。

昆仑山地狱门便是其中一个令人忌惮的存在。

长期在此放牧的牧民，从未靠近此地，即便羊群饥饿，他们也绝不会让羊群进入地狱门。

传闻中，这里曾发生过诸多离奇事件，令人心生畏惧。

经过专家研究，发现地狱门的磁场异常，才解释了那些不可思议的现象。

简单的科学解释未能完全消解人们的恐惧，而昆仑山中还存在许多暗河，如果不熟悉地形贸然进入，极有可能陷入险境。

正是这种神秘与未知，让昆仑山既令人敬畏，也让人心怀敬意。

若有人计划前往探险或游玩，务必事先了解地形，以免遭遇危险。