世界最大的珊瑚礁是什么：大堡礁是海洋生物的天堂
在深海和浅海中均
【菜科解读】
珊瑚礁是石珊瑚目的动物形成的一种结构，这个结构可以大到影响其周围环境的物理和生态条件。
在深海和浅海中均有珊瑚礁存在，它们是成千上万的由碳酸钙组成的珊瑚虫的骨骼在数百年至数千年的生长过程中形成的。
那么多就知道世界最大的珊瑚礁是什么？现在世界之最网小编为大家介绍大堡礁是世界最大的珊瑚礁，由三千个不同阶段的珊瑚礁、珊瑚岛、沙洲和泻湖组成，蔚为奇观，一起来看看吧。
大堡礁是全世界最长最大的珊瑚礁群。
主要位于澳大利亚东部沿海地区，从北部的托雷斯海峡在到岛南部的南回归线以南，其总长度有2011公里，最宽处长度有161公里，北端离海岸仅16公里。
而且很早之前就被列入了世纪自然遗产记载名录上。
大堡礁并不是一个大的独立珊瑚礁，而是由大约2900个独立的成片珊瑚礁组成，其面积等同于英国的国土面积，而这却是由最微小的珊瑚虫创造的伟大自然奇迹。
大堡礁景色非常好看，就是水流非常的复杂。
而且岛屿中就生长着有400多种珊瑚，鱼类和软体动物也有1500多种，海上鸟类就有242种。
因为大堡礁岛屿水质好，海底色彩缤纷，形态多种多样，所以大堡礁非常适合潜水，是潜水者的天堂。
工部尚书的权利到底有多大？为什么说他是六部中利润最大的
其他官员见到吏部尚书，一般都会下跪请安。
从名义上说，在之中，礼部的地位最高。
但是如果从实际权力来说，吏部才是最高的。
工部的地位在六部中最低，但工部的利润最大，因为工部管理的工程都是真金白银。
从六部的地位来说，户部、吏部和礼部的地位比较高。
兵部属于中等，和工部的地位相对比较低。
尤其是工部，在历史中，还没有出现工部尚书直接入阁的情况。
一般情况下，工部尚书需要先升为吏部或者，然后再成为内阁大学士。
从地位上说，工部的话语权最低。
但是如果从实际利润来说，其他机构都不如工部。
就连吏部和户部这样的要害部门，在这方面也不如工部。
因为工部的工作范围很广，而且都牵扯到巨额利润。
工部的工作范围非常广，宫殿的修建、城墙的维护、运河的开凿、道路的建设等等，这些都归工部管理。
就连铁矿、金矿的开发，也归工部管理。
这些都是利润很大的项目，每个工程下来都是不少的收入。
工部主抓这些工程，无论是那些大商人还是地方衙门都离不开工部的审批。
比如地方官想维修城墙，如果没有工部的审核，根本就不能动工。
作为工部的当家人，工部尚书自然收入不低，每年的收入都有几十万两银子。
在正常情况下，工部尚书的话语权比较低。
但也有例外的时候，在嘉靖时期，出任。
严嵩的儿子在工部工作，当时，这位小阁老非常硬气，根本不把户部和兵部放在眼里。
只要是工部的项目，户部就必须给钱。
当然，这样的情况不多，在大部分时间里，工部的地位都有比较低的。
但是工部毕竟也是六部之一，拥有很多地方衙门不具备的权力。
比如开凿运河，没有工部都水司的同意，根本不可能动工。
本来，六部尚书的权力都很大。
但是在内阁制度形成之后，内阁侵蚀了六部很多权力。
比如说兵部，没有内阁的同意，兵部无法从各地调兵。
再比如修建宫殿，怎么修建是工部的责任，但到底修不修则是内阁说的算。
那些资历比较深的尚书，如果内阁出现空缺的话，很有可能再升一级。
不过一般刑部和工部不可能，这两个机构的地位不高。
在明朝的历史中，户部尚书和礼部尚书最容易入阁。
至于吏部尚书，则根本不稀罕。
在入关之后，由于是北方渔猎民族建立的政权。
虽然还是保留了六部，但却设立了两个尚书。
一个是汉人，另一个是满人。
如果这两个尚书发生矛盾，一般会偏向于后者。
在清朝统治期间，由于皇权逐步加强，和军机大臣基本上处理了大部分事务。
所以说，在清朝时期，六部尚书的权力明显下降。
尤其是吏部，选用官员的权力基本上在军机大臣的手里。
如果是军机大臣兼任吏部尚书，这就再好不过了。
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第二次世界大战后日本航班起飞，为什么需要美国人同意？是什么真相导致的
而更加不可思议的是这个国家早在上世纪末期就已经是世界第二大经济体，是国际社会里毫无疑问的经济大国，它就是日本。
而代替日本官方操纵东京领空的不是别人，正是其昔日的死敌，也是今天最亲密的盟友，美国。
日本位于东京都境内的民用机场为羽田国际航空港，随着东京地区的人口压力越来越重，为了分担每年往来的空中客流量，日本人在附近的千叶县开辟了成田机场。
尽管如此来往的客机仍然感觉到航线十分拥挤，倒不是东京上空的空域不够，而是因为很多空域如果不经过驻日美军的允许，一旦进入便会被立即击落。
图-横田空军基地 原来美国人在附近有一个横田空军基地，地面以上对日本人禁飞的空域从2500米到7000米不等，范围覆盖周遭“一都八县”，包括东京都、山梨县、长野县、新潟县、群马县、栃木县、埼玉县、千叶县和神奈川县，几乎将整个本州岛拦腰截断。
为此从东京起飞的飞机不得不在升空之后紧急爬升到禁飞高度以上才能越过该空域，要么只能绕道而行。
此举不仅增加飞行员的驾驶难度，而且使每年的航程额外多出11万公里，浪费的燃油费高达140亿日元，最终当然是转嫁到了购买机票的旅客头上。
1971年一架从北海道札幌飞往东京的客机在如此拥挤的航路上居然阴差阳错地撞上从东京起飞的自卫队F86战斗机，机上一百余人无一生还，一时舆论哗然。
如今适逢2020年东京奥运会临近，为增加羽田机场的航班数量，日本政府再次向驻日美军提出制定新航线的申请，结果美国人毫不迟疑地予以驳回。
其实从禁飞区划定开始，日本各界就在持续表达着抗议，但每次换来的都是美国大兵无情的漠视和拒绝。
而算起来这种情形已经延续了将近70年，这是从什么时候开始的呢? 一切还要从上世纪那场惨绝人寰的战争说起，太平洋战争之后，美军进驻日本，与此同时美国人把东京的空域纳入军事管理体制。
在占领初期，美国对日本进行了报复性的惩罚，不仅剥夺其组建军队和对外宣战的权利，甚至连民航也被全面禁止。
虽然国家已是，但此时的日本民族毕竟早已习惯了工业化社会的运作方式，加之投降保留下来的大量人才，所以很快从战后的废墟上重新崛起。
恰逢此时，国际局势骤变，日美双方各有所需，因而很快达成默契，吉田茂政府邀请美军长期进驻，美国人则归还部分主权，其中就包括放开部分空域以供日本民航使用。
1951年《日美安保条约》正式生效，从此日方无论民航客机还是自卫队军机都必须取得美国同意才能进入本国领空的规定被以法律的形式确定下来。
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