在1985年的夏天，日本正在筹备传统节日盂兰盆节，但是一场空难发生了。

日本航空123号班机在返乡途中坠毁，509名乘客和15名机组人员中只有4名女性奇迹生还，这次空难是当时世界上死伤最惨重的飞机失事事件。

如此严重的空难事件发生的原因是什么？责任在谁？来和51区小编看看吧！日本航空123号班机空难事件日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日，事故中坠毁的客机是一架波音747SR-46，飞机编号JA8119。

搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。

飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。

但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。

此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

涉事客机事故中坠毁的客机（注册编号JA8119）是一架波音747SR-46，生产线编号230，于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空，使用四台普惠JT9D-7AW引擎。

事发前，该机机龄11年零7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数18,835。

涉事飞机为第一架也是至今为止（2014年）唯一一架因空难而注销编号的日本航空运营的波音747飞机。

客机失事前事故1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地（日本航空115号班机事故）。

而飞机制造商波音公司对这起事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。

尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。

然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形。

空难背景1985年8月12日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。

在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。

共计：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，中国香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。

事故发生经过18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900呎），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。

机长决定回航至羽田。

其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。

18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。

之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。

JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。

此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。

18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。

但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。

因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。

18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。

这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。

18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。

18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。

18时40分：为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（约4,600米）。

在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。

18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。

18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。

TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。

18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。

之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。

18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。

18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。

18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。

TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。

18时54分：日航社内无线联络JAL123。

JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩（约100公里），熊谷正西25哩（约45公里）。

18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。

这是JAL123最后的通讯信息。

此后便联络不上JAL123了。

这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。

18时56分：经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。

飞机在（8400呎）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。

18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向35哩（约65公里），横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

事故处理结果群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。

日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。

波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。

即使日航和空难无关，本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。

现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。

受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。

日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。

在1985年的夏天，日本正在筹备传统节日盂兰盆节，但是一场空难发生了。

日本航空123号班机在返乡途中坠毁，509名乘客和15名机组人员中只有4名女性奇迹生还，这次空难是当时世界上死伤最惨重的飞机失事事件。

如此严重的空难事件发生的原因是什么？责任在谁？来和51区小编看看吧！日本航空123号班机空难事件日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日，事故中坠毁的客机是一架波音747SR-46，飞机编号JA8119。

搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。

飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。

但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。

此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

涉事客机事故中坠毁的客机（注册编号JA8119）是一架波音747SR-46，生产线编号230，于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空，使用四台普惠JT9D-7AW引擎。

事发前，该机机龄11年零7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数18,835。

涉事飞机为第一架也是至今为止（2014年）唯一一架因空难而注销编号的日本航空运营的波音747飞机。

客机失事前事故1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地（日本航空115号班机事故）。

而飞机制造商波音公司对这起事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。

尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。

然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形。

空难背景1985年8月12日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。

在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。

共计：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，中国香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。

事故发生经过18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900呎），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。

机长决定回航至羽田。

其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。

18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。

之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。

JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。

此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。

18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。

但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。

因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。

18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。

这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。

18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。

18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。

18时40分：为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（约4,600米）。

在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。

18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。

18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。

TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。

18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。

之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。

18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。

18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。

18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。

TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。

18时54分：日航社内无线联络JAL123。

JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩（约100公里），熊谷正西25哩（约45公里）。

18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。

这是JAL123最后的通讯信息。

此后便联络不上JAL123了。

这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。

18时56分：经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。

飞机在（8400呎）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。

18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向35哩（约65公里），横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

事故处理结果群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。

日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。

波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。

即使日航和空难无关，本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。

现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。

受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。

日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。

前两周韩国济州航空的那起空难，尽管到现在还没出最终结果，可关于这事的各种猜测是越来越多了。

此前就有不少行内的机长、航空专家觉得，又是没放起落架，又是不开襟翼减速，跑道尽头还莫名其妙的有一个混凝土墙，这事很大可能跟飞行员和航司、机场都脱不开关系。

一些网友们也脑洞大开，觉得这怕不是献祭。

毕竟有同样扑朔迷离的世越号在先，再加上韩国那鬼地方信啥歪门邪道的都有，搞不好背后是不是有什么阴谋。

虽然这些网友确实是有点迷信了，但这事故确实是有点离奇，各种因素都巧合般的叠在一起，最终酿成了悲剧。

而就在前几天，事故的进一步调查也陆续出来了，好消息是，韩国国土交通部说黑匣子找到了，可以提取数据。

而坏消息嘛，宁猜怎么着，提是提出来了，可事故发生前 4 分钟的数据，没！录！上！这消息一出，不少业内人士都觉得这简直是离了大谱，真不愧是思密达。

觉得本来这事故就扑朔迷离，现在好了，演都不演了是吧，这背后那是铁铁的定有隐情啊。

估计差友们乍一看还有点迷惑，黑匣子坏了，这咋就跟背后阴谋联系上了？其实也不怪大家联想，主要黑匣子在最关键的时间停止记录，这事实在是很不合理。

为啥这么说呢，主要黑匣子这玩意大家也都知道，作为记录飞机驾驶数据和录音的关键部件，还要防止事故损伤，这玩意的强度通常能经的住 1100℃高温、 6000米深海压力、能承受 2 吨的重物挤压 5 分钟。

所以当你在事故现场找到它的时候，只要不是全损，很多信息还是能解读出来的。

像是黑匣子中的驾驶舱语音记录器（ CVR ），这里面直接就是音频数据，只要闪存没啥问题，提取声音不是啥难事。

就拿这次出事的波音 737-800来说，飞机通电的时候，驾驶舱录音的 CVR 黑匣子就得工作，记录机长、副驾驶、环境声和备用四个通道的数据。

其中最关键的就是机组的人说了些啥，飞行员跟塔台的交流，还有操作时候的提示音，靠这些来判断驾驶舱里到底发生了啥。

而另一个记录飞行数据的 FDR 黑匣子，它是从飞机发动机启动的时候就要工作，一直干到安全落地以后，它主要记录高度、速度、航向、俯仰角、滚转角、垂直速度以及机组的操作等 1000多个重要参数。

重要的是，民航客机一般在起飞之前就会上电，上天以后则主要靠发动机来供电。

这也就是说，只要飞机上有电，只要飞机发动机在转，那么这俩黑匣子就在工作，不可能出现断电导致停止记录的情况。

虽然以前也有过黑匣子几乎全损的空难，比如05 年的曼达拉航空091 号班机事故，同样是波音 737 。

但韩国这次还是在机场降落时候出的事，还没到能把黑匣子搞坏掉那个级别。

韩国国土交通部此前也说， FDR 黑匣子的连接器部分有些损坏，但 CVR 黑匣子的数据已经提取了。

结果没过几天，韩国国土交通部航空铁路事故调查委员会的消息出来了，原话是： 务安坠机事故飞机的黑匣子在飞机撞毁前 4 分钟停止记录，导致部分记录缺失。

这就很扯了，就算你这飞机撞了鸟，直接给发动机整宕机了，那还有一个发动机在工作，飞机上照样有电，那黑匣子就一定还在工作，停止记录那几乎是不可能的事。

但即使按照最坏的打算，要是两台发动机真就都停车了，黑匣子是不是就会跟韩国官方说的一样停止记录呢？答案是也不会，因为飞机上还有 APU （辅助动力装置）。

这个 APU 实际上是一个独立装在飞机尾部的涡轮燃气发动机，飞机起飞之前就靠它供电的，主发动机启动也是靠它。

而当主发动机在空中停车的时候， APU 就会用来供电，并给发动机重新打火。

2005 年版本的波音 737 的飞行机组操作手册（ FCOM ）中就提到， 在空中，即使两个发动机都关闭，只要 APU 有电，记录器也会通电。

所以即使俩发动机都挂了也不会影响黑匣子供电。

更别说，就算连 APU 也坏了，那飞机上还有备用的电瓶啊，光电瓶就能给飞机上的关键设备供电 60分钟，咋可能四分钟时间就没电了？所以说，韩国国土交通部给出来的这个说法在很多业内人士看来，几乎就是完全站不住脚的。

b 站一位台湾省的机长就发视频称，飞行员没有理由把这个东西关掉，除非飞行员自己跑去把电瓶全拔了，还要让其他备用的装置都失效，这无法令人相信。

哔哩哔哩@型男瘋狂機長詹姆士不过，你要真想找个方式把黑匣子给搞停电了，那倒也不是没可能，除非你能很离谱的同时满足以下几个苛刻的条件。

首先，你这得是 2010年以前的飞机。

因为黑匣子这玩意耗电量还是比较大的，所以在过去不单独接给电瓶。

一直等到 2010年，新的黑匣子供电要求出来了以后，厂家才给新飞机的黑匣子单独配了紧急供电装置，防止断电以后黑匣子不工作。

第二点是，波音 737 的飞行机组操作手册手册里提到，这类老机型的 APU 系统是需要驾驶员手动打开的，驾驶舱的控制面板里就有 APU 启动开关，但你还没摁。

然后，波音 737 的 AMM （航空维护手册）里明确指出，就算发动机停车了，延时继电器也能让 CRV 黑匣子再工作五分钟，为航后检查提供必要的数据支持，五分钟后才会停电。

这也就是说，要碰上黑匣子断电的情况，你得找一个 10年以前的老飞机，这飞机的发动机还同时停车了，飞行员也傻愣愣的不按 APU 开关导致飞机断电，并且一直断电了 5 分钟以上都没供上电。

。

。

这时你的黑匣子才终于停电不工作了。

。

。

所以韩国这次出事的飞机虽然是 2009 年生产的，但要在事故发生前 4 分钟让黑匣子断电，那 tm 也太不讲道理了。

更能说明问题的是，俩发动机那时候并没有全部停机。

因为从事故资料来看，飞机在撞鸟的时候只坏了一个发动机，飞行员甚至还在尝试复飞，还能完成 180度调头，这一系列操作绝对不可能是一架完全失去动力的飞机能做出来的。

除非你撞上的鸟是 AIM-7 麻雀（空空导弹）。

总之，这事搞到现在，已经开始变得更加离奇了。

不少网上的猜测，都将矛头指向航司与机场，也有人怀疑航司背后的金主为规避赔偿，才导致调查局宣布数据片段缺失。

毕竟韩国官方给出的解释确实有欲盖弥彰之嫌，实在难以堵得住悠悠众口。

至于真相到底如何，那可能就只能交给时间来解答了。

今天讲一起28年前的特大空难——我们知道，飞机的每一次成功飞行，都离不开机组成员、地勤人员、工程师等一大批人的共同努力。

飞机在入库后，检查人员要对它的各个部位都进行精细的检查、维修，保证飞机处在能够安全飞行的状态。

之后，专门的检测人员会对飞机进行模拟飞行，测试飞机的信号能否正常地接受和传递。

最后，放行人员再对飞机进行最后的细致检查 ，确保飞机达到飞行要求，才会同意它去执行飞行任务。

飞机升空后，机组人员的操作、塔台的指挥与配合，也都关系着航班能否安然完成此次飞行。

简而言之，一架飞机有几百万甚至上千万个零件， 其中哪怕一颗螺丝钉出了问题，都可能酿成机毁人亡的惨剧。

1994年，西安发生一起特大空难 ——一架载有160人的客机不幸坠毁，机上人员无一幸存，这是我国历史上最惨重的一起空难事件。

而酿成惨祸的根源，正是飞机零部件上的一个小小差错。

01、飞机于晴朗的天空坠落1994年6月6月清晨， 西安咸阳机场 的上方晴空万里、气候宜人。

WH2303航班的机长李刚强登上了飞机，46岁的他是一名经验丰富的飞行员，飞行时长已经超过八千小时，对这趟航班，他已经非常熟悉。

同他一起飞行的还有经验丰富的45岁飞行教员辛天才，以及飞行时间超过一万两千小时的随机工程师康有发。

对当时的他们来说， 这不过是千百次飞行中平平无奇的一次。

8点13分，这架由前苏联的古比雪夫飞机制造厂生产的图－154型客机从西安咸阳机场起飞。

这次航班上， 载有146名旅客和14名机组人员。

然而，就在起飞后仅仅24秒，飞机开始出现异常的飘摆，摆动幅度甚至超过了20度，同时，机身也有异响传来。

客舱内出现了一些骚动，空姐开始安抚乘客说这是起飞时正常的气流干扰，让大家系好安全带。

机长李刚强仍然保持着冷静，在飞机刚起飞的一段时间， 由于气流不稳定而产生抖动并不是少见的事情。

同时，在地勤人员的指令下，他让飞机以400公里的时速继续爬升，照一般的经验来看， 只要飞机进入了平流层，抖动就会平复下来。

但出人意料的是，随着飞行高度的提升，飞机的异常飘摆不仅没有得到丝毫缓解，反而越发地严重。

8点16分，飞机的飞行姿态仍旧无法保持，机身的摆动幅度已经 超过了30度。

机长李刚强命令检查工作舵机，随后接通了自动驾驶仪，试图让飞机通过自动驾驶改善状况。

但是， 这没有起到任何作用 ，摇摆还在加剧，飞机依旧难以控制，机长随后又断开了自动驾驶。

驾驶舱内的气氛变得异常紧张，有人提出断开一个舵机，随后又有人反对，认为不能随意断开。

但是，没有人意识到 应该拿起检查单 来逐项排除导致飞机飘摆的故障。

很快，飞机偏离了路线，开始向右侧作不规则的转弯。

此时，飞机已经到达了4700多米的高度，但爬升速度十分缓慢，机组慌作一团，手足无措。

地面塔台随即清空了附近空域， 并迅速召集了有关技术人员和公司高层。

驾驶舱中，飞行教员辛天才替换了年轻的副驾驶杨民坐到了驾驶位上，来协助机长李刚强驾驶飞机。

但是这仍然于事无补，飞机的倾斜程度还在继续增加。

此时，机长向塔台的报告已经没有了之前的镇定，而显得无比慌乱。

塔台立即指示机组返回机场，但是为时已晚 ，飞机已经脱离了机组成员的控制。

不久后，飞机出现抬头，仰角达到20度，时速也骤降至373公里。

响彻驾驶舱的除了失速警报，还有机组人员的悲呼。

失速了！ 失速了！ 他们这样悲鸣着，却再也无力扭转悲剧的发生。

8点22分，距离起飞只过去了大约9分钟 ，飞机大幅度向左滚转，在十数秒内从4100米高空急速坠落至2884米。

最终，随着两声巨响，机身无法承受巨大的过载压力而在空中解体。

02、两个小插头引发巨大灾难清晨，陕西省西安市嘴头村的村民们正和往常一样在田间劳作， 突然，他们听见头顶上传来一声巨响。

随后，天上竟然飘下来一些钞票、首饰等物，村民们可从没见过这番景象，纷纷围拢来捡拾财物。

但很快，人们开始发出阵阵惊叫，因为接下来的一幕深深地震撼了他们的内心。

紧随其后如雨点般掉落的，竟然是血肉模糊的人体残躯，和大大小小的金属碎片。

村民们吓得动弹不得。

片刻之后，才有人反应过来， 大喊着： 报警！ 快报警！很快，武警部队和救援队伍就赶到现场，开始维持秩序。

村民们不知道，自己刚刚亲眼目睹的，是我国历史上最惨烈的空难事件之一—— 西安6.6空难。

事故发生后，陕西省政府迅速组织了大量救援及医护力量赶往现场。

飞机坠落在西安市长安区的鸣犊镇，残骸零零碎碎地分布在浐河两岸，覆盖面积大约宽2公里、长1公里。

飞机坠毁的地点，距离其起飞的咸阳机场仅仅只有49公里。

但是，在飞机高空解体的状态下，遇难者所承受的是来自高空气流的残酷切割。

当地村民们壮起胆子前去查看的时候，甚至难以找到一具完整的遗体。

飞机的驾驶舱部位被从机身上截断， 驾驶室内的机组人员无一生还。

现场唯一一位在被发现时还有呼吸的乘客，在十数分钟内也离开了人世，人们回天乏术。

最后，人们痛心地宣布了事件的结果： 机上所搭载的160人，全部遇难 ，其中包括3名香港旅客、1名台湾旅客和九名外籍旅客。

根据医生的尸检报告，遇难者大多数都是死于颅骨骨折以及身体的多发性骨折。

这说明他们在临死前遭受了巨大的冲击力。

中国民航局有关部门立即成立调查组，搜寻飞机的黑匣子以及残骸，追查这起重大事故的原因。

很快，调查员就在飞机的残骸中发现了异常： 在飞机的自动驾驶仪安装座上有两个插头， 但这两个插头竟然插反了！原来，WH2303航班所使用的苏联制图－154M型客机，有两个控制阻尼器的插头，分别是绿色的Щ7倾斜阻尼插头和黄色的Щ8航向阻尼插头， 它们的作用分别是控制飞机的副翼和航向。

在一般情况下，飞机在飞行过程中受到外界气流扰动时，阻尼器会产生阻尼力矩，来避免飞机偏离正常的飞行状态，从而保持飞行姿势。

倾斜阻尼的陀螺仪负责侦测倾斜角速度信号，并传送给副翼舵机。

而航向阻尼的陀螺仪则负责侦测偏航信号，再传送给方向舵舵机。

万一这两个插头插错了，就会使航向阻尼和倾斜阻尼不能正常工作。

两个阻尼插头插反，导致倾斜阻尼将收集到的倾斜角速度传给了方向舵舵机，航向阻尼将收集到的偏航角速度传给了副翼舵机。

飞机在飞行中受到的阻力大大增加，飞行员无法控制飞机，阻尼器的工作负荷也剧增。

飞行员试图修正飞机飞行姿态的操作， 却因为操纵信号无法正确传达，反而使飞机愈发不听使唤。

最终，飞机会陷入越来越严重的飘摆和偏航，最后无法维持飞行姿态而发生滚动，从而导致失速并坠毁。

03、事故是多个小错误的叠加究竟为什么会发生两个插头插反这样荒谬的差错？ 有关部门立即对飞机的型号和相关维修、保养记录进行调查，发现这样的错误主要是由几个方面导致的。

首先，西北航空公司的维修和检查人员， 未能遵守相关规定，在对飞机进行维护时犯了严重的错误。

根据航空公司的维修记录，就在WH2303航班起飞的前天、也就是6月4日，这架飞机经历了一次维修，更换了BH-701-2C微动开关和减震交换平台ПKA-31安装架。

这次插反而导致事故的两个插头，正是位于ПKA-31安装架的后侧。

在更换安装架时，操作人员是一名有十多年维修经验的工段长以及 两名没有操作证的实习生。

而他们竟然把两个不同颜色的插头插反了， 自己没有意识到问题，也没有进行复检。

而在WH2303航班起飞的当天早上，机组报告称他们所驾驶的B-2610号机的AБCY俯仰通道有一次未接通。

但仪表员在地面通电检查时，并未发现有什么问题。

随后，机组再次通电检查，仍然没有察觉异常。

而且，负责放行检查的值班主任竟然擅离职守，在没有认真对飞机检查单进行核查的情况下，就签字放行了。

于是，飞机带着插错了的插头起飞 ，最后酿成了惨剧。

按照正常流程，飞机的起飞前检查要经过工作人员自检、复检，以及值班主任的专职检查三道程序。

这是保证飞机能够安全执行飞行任务的关键。

但在WH2303航班的事故中， 三次检查竟然一次都没能好好履行。

而哪怕其中有一个人能够具有高度的工作责任心、去对待检查事项认真排查，插头被插反这样的低级错误都是很容易被发现的。

除此之外，图－154M型飞机的设计也存在一定的缺陷。

如此事关重大且位置相邻的两个插头， 竟然没有防呆设计 ，而仅仅是以不同颜色来区分，在实际操作中非常容易出现差错。

调查组发现， 即便是俄方的飞行人员，也发生过多次插错插头的现象。

防呆设计是指一种预防矫正手段，其目的在于使人在注意力不能集中、容易疏忽时也不会出错，或者让没有经验和专业性直觉的外行人也能正确操作。

在很多领域中，当工作量增加或需要进行大量枯燥工作时， 操作人员就可能会由于压力增大、注意力涣散而产生疏漏。

这时，防呆设计的存在就很有必要。

除此之外，还有不可置换性设计的说法，指的是在相邻的位置不能采用可以相互替换的零件，每一个零件都只能安装到唯一的位置。

这也是为了避免人为疏忽而产生的零件安装错误。

对图－154M型飞机的这两个插头而言，它们仅有颜色不同，而插头的型号却完全一样、可以互插， 就是导致这起空难的根源。

如果应用了防呆设计，例如将两个插头设计成不同形状，使每个插头都无法被插到其他位置，就能避免类似错误的发生。

这种机型比较古老，是上个世纪六十年代的产物，当时防呆设计还没有被普遍采用，图－154M型的倾斜阻尼插头和航向阻尼插头使用的是同一型号的零件，可以互插。

为了检验6月4日工作人员对B-2610号机的维修检查的结果， 调查组很快展开了地面故障模拟试验。

试验结果表明，Щ7和Щ8这两个插头插错后，飞机在杆操纵状态，转动驾驶盘时，方向舵和副翼联动会发生异常。

而且， 在驾驶舱内的仪表板指示器以及故障搜索台上都不能反映出这种问题 。

副翼和方向舵联动的这种不正常状态仅能在机外被观察到。

根据苏联提供的通电检查方案，并不能检查出这两个插头插反的情况。

这也是为什么在6月6日当天早晨工作人员未能在最后一次检查中发现问题。

实际上，这种由苏联设计和生产的图－154M型飞机， 失事率竟然高达百分之三。

然而，西北航空公司成立之初，由于资金比较紧张，就选择购买了图－154M型客机，为后来的事故埋下了祸根。

除了维修人员的玩忽职守和飞机本身的设计缺陷 ，当时执飞这架航班的机组人员也缺乏应对这种突发状况的训练。

在飞机起飞后，机组人员本有两次能够挽救这架飞机的机会。

首先，如果他们能够拿起飞机上的《飘摆异常程序检查单》， 对其中列出的项目做逐项的排查，是很容易能够发现插头的问题的。

但在当时慌乱无措的驾驶舱里，所有人都忽略了这个办法。

除此之外，如果机长及时下令改为手动操作飞机，尽管机会渺茫， 但还有一丝希望能够拯救这架飞机。

然而，机长的这个命令到底有没有被机组人员执行，还是说手动驾驶也没能力挽狂澜，真相已经无从得知了。

图－154M型客机的飞行手册上记载，若要消除飞机的飘摆故障， 机组人员应当同时关闭航向和倾斜两个阻尼器。

但是当时的机组人员可能意识不到这一点，因为在图－154M型的模拟机飞训大纲中， 并没有针对消除飞机飘摆这一状况的训练科目。

这次的空难，也暴露出西北航空公司在管理上的极大疏漏、在维修流程中存在的诸多漏洞。

在一线飞机维修的岗位中，竟然允许没有获得相应资格证明的人员进行操作。

工程师、专职检验的值班主任等人， 严重违反了操作的规定流程 ，不能履行自己的职责。

有关人员工作上存在很大的随意性，没有严格遵守适航管理规定，同时也缺乏对待工作的责任心，安全意识也十分匮乏。

同时，驾驶舱内的管理也十分混乱，机长所作的安排和指令，不能得到机组其他成员的迅速响应和果断执行。

面对紧急情况，驾驶室中群龙无首。

此外， 机组人员所受的对紧急情况的应对能力训练也不足。

在此次事故中，包括飞行教员在内的整个机组成员没有一人能够冷静、思路清晰地应对突如其来的状况。

负责指挥的塔台人员也未能第一时间给出明确的返航指示，飞行员的应变能力、指挥能力还有待提高。

并且，对于尚在使用的图－154M型客机及其他苏联制型号飞机，也应当根据这起事故中所暴露出来的问题， 为飞行员安排更加具有针对性地训练。

在这次空难中，要负首要责任的无疑是玩忽职守、拿飞行安全和飞机上一百多人的生命开玩笑的 维修、检查人员。

根据《中华人民共和国刑法》的第一百三十四条规定，在生产、作业中违反有关安全管理的规定，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的行为，将构成重大事故责任罪。

同时，《中华人民共和国刑法》也规定，犯重大事故责任罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役； 情节特别恶劣的，处3年以上7年以下有期徒刑。

因此，西北航空公司负责操作的工作人员和负责检验的工作人员， 最后分别被判处了7年有期徒刑和4年有期徒刑。

但是，尽管责任人受到了应有的惩罚，那因为他们的疏忽而消散的160条鲜活的生命却再也不会回来了。

这场空难的遇难者都被安葬在了附近的长安县凤栖山墓园。

令人心痛的是，有些逝者直到下葬都未能被确认身份。

而活着的人也承受着巨大的悲痛，有的人，因为至亲的离去，后半生都活在沉重的阴影之中。

有的人，因为目睹了地狱般的灾难现场，在心中留下了毕生难忘的印象。

有的人，因为这场事故， 再也不能鼓起勇气乘坐飞机……链接一： 世界航空史上的十大空难1、马航MH370空难2014年3月8日由马来西亚吉隆坡飞往北京的马航mh370客机失联，整个机组人员共计239人全部遇难，其中包括154名中国人在此事故中遇难。

事故的调查依然还在进行之中。

2、名古屋空难1994年4月26日，华航一架A300客机由中国台北飞往日本名古屋，飞机在抵达名古屋上空时，飞行员发现着陆角度不好，准备重新起飞再度进行降落，但副驾驶操作失误，造成264人死亡，仅有7名乘客生还。

3、英国洛克比空难#p#分页标题#e#1988年12月21日，美航空公司PA103飞机在英国边境小镇洛克比上空爆炸解体，航班上259名乘客和机组人员无一幸存，地面上11名洛克比居民死于非命，这次空难被视为是利比亚针对美国的一次报复性恐怖袭击。

4、美国航空191航班空难灾难发生前八周，这架飞机在维修时引擎架空塔遭到损坏。

1979年5月25日，当飞机从奥黑尔起飞时，引擎从飞机上脱落，切断了电力系统，左翼失控受损下，飞机俯冲撞向了田野，机上包括工作人员273人无一幸存。

5、韩国航空007航班空难1983年9月1日，这架韩国飞机由于使用不正确的导航系统，从安克雷奇到首尔的航班在起飞后不久就轻微地偏离了方向，进入苏联领空。

当时正处在冷战最紧张时期，由于该地区还有一架美国军用飞机，当两架飞机靠近时，苏联飞行员误判攻击，致使机上269人全部死亡。

6、日航123空难1985年8月12日的日航123空难事件是世界上单一架次飞机空难中，死伤最惨重的，520人遇难。

起飞12分钟后，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。

7、特内里费空难1977年3月27日的特内里费空难是史上死伤最惨重的空难，两架飞机相撞，两机上共有583人在事故中丧生，荷航飞机上的248人全部遇难，泛美航班上则有61人奇迹般得以生还。

而发生原因是荷航机长和机场塔台的沟通失误。

8、5·25华航空难2002年5月25日的华航空难是中国台湾境内死伤最惨重的空难，机上228人全部遇难，事发地点正是传说中十分诡异的澎湖百慕大。

飞机在高空解体之后坠毁，但在坠毁前并没有发出任何信号，后查明因金属疲劳所致。

9、中国西安空难1994年6月6日的西安空难是中国境内史上最大空难，乘客加机组人员一共160人，全部遇难无一生还。

西安空事故的原因，是工作人员操作失误，导致飞机在2884米高度上空中解体。

10、7·17马航客机坠毁事件2014年7月17日，一架载有283名乘客与15名机组人员共298人的马航MH17，在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁。

事故发生后，马来西亚航空公司已宣布永久停用MH17航班号，改为MH19。

链接二： 中国民航史上的十大空难第一、广州白云机场劫机事件1990年10月2日，在厦门航空开往广州白云机场的波音737客机上，一名叫蒋晓峰的男子闯入驾驶室，企图胁迫飞行员劫持飞机去台湾。

在和驾驶员争斗过程中，飞机降落撞到其他飞机导致起火，机上128名乘客遇难。

第二、南京731空难1992年7月31日，在南京机场，中国通用航空客机在跑道上突然失控滑出撞上场墙后爆炸起火，机上126人中106人遇难。

事故原因源于机组人员执行操作程序有误。

第三、南航桂林空难1992年11月24日，南方航空波音737客机在桂林阳朔县上空，撞山粉碎性解体，机上141人尸骨无存。

事故原因尚无定论，机械故障和机组处置不当造成事故的可能性最大。

第四、西安六六空难1994年6月6日，西北航空B2610号飞机在西安机场起飞不久后空中失控，在西安市长安县鸣犊镇坠毁，机上160人全部死亡。

坠机原因是飞行员操作自动驾驶仪方面出现差错，飞机遇到气流干扰时出现反复偏航滚动，并在2884米高度上空中解体。

第五、南航五八空难1997年5月8日，南方航空B2925航班在深圳飞机降落时遭遇暴雨，飞行员两次操作降落均出现失误，导致飞机受损坠毁在跑道上，最终爆炸解体，机上74人有35人死于非命。

第六、温州瑞安空难1999年2月24日，西南航空图154飞机在温州瑞安上空1200米高度失控坠毁，机上61人全部遇难。

坠机原因是维修人员错装自锁螺母。

第七、国航釜山空难2002年4月15日，中国国际航空129号班机，在临近釜山机场时碰到恶劣天气和机场设备故障，致使客机撞山坠毁，129人罹难，37人幸存。

第八、大连五七空难2002年5月7日，北方航空的一架麦道客机在大连海域事发，112名乘客和机组人员全部蒙难。

该空难事故是乘客张丕林故意纵火所致。

他行前购买的七份航空意外险，被保险公司以故意犯罪为由拒绝赔付。

第九、包头1121空难2004年11月21日，M15210航班从包头起飞后随即坠入包头南海公园湖中并发生爆炸，机上乘客、机组人员和地面共55人在事故中遇难。

事故原因是机翼结霜导致飞机起飞后失速。

第十、黑龙江伊春空难2010年8月24日，河南航空VD8387航班在伊春市林都机场降落时坠毁，机上96人中44人遇难。

事故原因是飞行员操控失误。

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2002年5月25日， 一架由台湾桃园国际机场中正国际机场飞往香港国际机场的台湾中华航空公司的波音747编号CI611班机在半途中于澎湖列岛附近海域解体高空处解体坠毁。

机上搭载206名乘客及19名机组员，共计225人全部死亡。

此次空难为发生在台湾省境内死伤最惨重的空难。

有台湾媒体报道说，澎湖西南近百里的海空领域经常发生类似罗盘无故打转、海面出现白光等超自然现象。

自事件发生算起，澎湖海域过去35年来共发生10宗空难，16年来已坠毁5架飞机，被称为"澎湖百慕大"。

更为诡异的是台湾屏东有人在"华航空难"6天后收到神秘遇难者留言，录音历时一分钟，在留言中有男人的呜咽声及海浪声，被认为是"华航空难"死者的"灵界留言"，已收录到了中国十大灵异事件之中。

为了表示对罹难者的尊重，航空公司方面从此取消了此航班编号"611"的使用，根据事后调查，事故原因可能与飞机长期缺乏保养，造成机体金属疲劳有关，但华航方面予以否认。

因为此次事件中大部分乘客是借由香港专机继而飞往大陆的，两岸当时还没有实现"三通"，因此不少台湾民众认为，此次事故的遇难者都是死于"政治因素"，这也间接导致后面两岸三通的实现。

导语：虽然说飞机是一种比较安全的交通工具，但是也不是百分百完全的一旦出了什么事情，简直是在劫难逃，假如能在空难中活下来的算是相当幸运了。

当然也有人想问飞机为什么失事，实际上原因有很多的并不固定。

至今为止世界上也已经发生了很多起比较严重的事故，那么其中比较严重的是哪些?星云探秘网带大家了解世界十大恐怖空难。

1、特内里费空难(1977年)第一个上榜世界十大恐怖空难的是发生在1977年的特内里费空难，这场事故是在机场跑道发生的，当时因为天气不太好大雾挡住视线，有两架客机受到影响，荷航的机长强行起飞结果撞上了泛美航空A1736班机，最终导致一共583人葬身。

2、日本航空123号班机(1985年)这架飞机在发生事故之前已经有一定故障没有得到完全的修复，当时飞上天空之后后舱壁失控飞行员没办法继续控制飞机，最终这场事故导致了520人死亡，只有四名幸存者。

3、特阿拉伯航空763号班机空难(1996年)第三个进入世界十大最恐怖空难的事故和第一个有一点像，同样都是客机相撞，不过这个是空中相撞。

在1996年11月12日的时候特阿拉伯航空763号班机与哈萨克斯坦航空1907号班机在空中遇到，最终相撞导致共349人遇难。

4、土耳其航空981号班机(1974年)在1974年，土耳其航空981号班机因为飞机设计问题，在空中发生爆炸，当时机上人员346人全部遇难。

5、伊朗伊尔-76坠毁(2003年)这是一次比较奇怪的空难，因为死亡人数众多但是相关的消息却很少，有人认为是恐怖主义作怪，也有人认为是大雾和强风导致的，这次事故中有302人死亡，无一幸存者。

6、沙特阿拉伯航空163号班机(1980年)当时在航班上坐满了去朝圣的巴基斯坦人，飞机起飞6分钟后，突然发生火灾并且产生了大量的烟雾，当时并没有重视起来，后来着陆之后救援人员也没有第一时间开始救援，浪费了相当珍贵的时间，并且直到23分钟之后才进入飞机，但是所有乘客都已遇难，一共有287名乘客和14名机组人员共301人遇难。

7、埃塞俄比亚航空961号航班(1996年)这场事故同样也是相当致命的，不过相关的信息比较少，因为这架飞机是非法的。

可能因为超载和里面携带武器的缘故，它在空中燃烧了起来，最终在火球中爆炸了，其中大约225人到348人死亡，500人受伤。

8、伊朗航空655号班(1988年)这架航班在伊朗-伊拉克战争期间被波及，当时文森号以为是敌方的飞机最终将其击落，飞机上290人无辜死亡。

9、美国航空191班(1979年)这是美国历史上相当严重的空难，事故的主要原因是飞行员操作失误，航班误入空气乱流中，飞机尾翼也损坏了，飞机遇难坠落，这场事故一共有273人遇难。

10、韩国航空007航班(1983年)当时因为不正确的道行系统，飞机在空中偏离了方向并且进入了苏联领空，当时正好有一架美国民用飞机靠近，苏联并不确定两家飞机分别是哪个，最终击落了飞机，这场事故中有269人遇难。

　　在台湾发生过一次令人十分痛惜的空难事件，这就是华航空难。

它于2002年5月25日下去，起点由台北飞往香港611航班在澎湖海域失事，最后导致机上225人都遇难。

之后有一段华航空难灵异事件录音浮现出来，令大家为之一震，那么到底是什么回事呢?下面就来具体盘点下。

　　华航空难录音内容　　1、起初这段录音是在台湾的张先生上收到的，其内容主要是：一个报时信号，星期四、时间为五点二十一分。

然后就是一个男士长达十秒的哭叫声，接着说到我不要待在这里。

最后就是不要、我不要死，我不要死在这里。

　　2、在大家知道这条录音后，据知情报道，这条录音说话的男士是在空难中遇难的父亲的朋友。

对于这条录音许多人质疑其真实性，这条录音发来的时间是在头七前一天，不过这个时候所有人都已经确定死亡了。

　　录音科学解释　　华航空难灵异事件录音，无法找到一种科学解释(未解之谜)许多科学家在分析这段录音后，得出一种解释。

那就是飞机在空难解体前，该录音的男子刚好子厕所里面，最后空难时候厕所连同男子一起坠落在大海中，其飞机厕所具有良好封闭性，在坠海后还得以幸存。

　　不过随着下坠深度越来越深，最后厕所里面渗水进来，将这位男士淹没了。

在临死之际，就发出了这几句遗言，所以我们最后看到就是这条录音了。

对于这种解释现象，看上去还是可说得通的，毕竟什么事都有可能。

　　空难录音未解之谜　　华航空难灵异事件录音，无法找到一种科学解释(未解之谜)对于此次空难录音一直都是谜一样的存在，没有人能很好去做个合理解释。

之后随着时间不流逝，这段录音也就慢慢消失了，再也没有出现在网络中了。

对于空难发生，主要原因是飞机在接近巡航高度时，身后段底部之结构失效而发生空中解体。

随着科技的不断发展，虽然飞机的失事率正在逐年降低，但偶尔也会发生空难。

近期，尼泊尔一架搭载72名乘客的客机在飞行途中发生坠毁，震动了整个国际社会，这是尼泊尔近30年以来最严重的一次空难。

尼泊尔一架客机坠毁印度乘客拍下最后画面据环球网报道，近日，一架从尼泊尔首都加德满都飞往博克拉的客机，在距离机场不到1.5公里的地方发生了坠毁。

现场燃起了熊熊大火，滚滚浓烟直冲天际，场面一片狼藉。

听到一声巨响之后，附近的民众立即赶往了事发现场。

一位目击者描述道：抵达现场之后，只看到一半的机身在半山腰上，另一半机身直接坠入峡谷之中。

同时，另一位目击者也表示，刚开始，飞机还在空中左右摇摆，下一秒机头就调转方向开始下坠，然后直接坠入了峡谷之中。

不得不说，在短短几分钟内，飞机冲从万米高空垂直坠落峡谷，可谓是惊心动魄。

坠毁现场另外，一位印度乘客用直播记录下了客机坠毁前的最后画面。

直播画面显示：当飞机快要接近地面时，舱内乘客被地上密密麻麻的房屋吸引，一脸高兴。

然而，没过多久，机舱内开始了剧烈的抖动，惊慌失措的乘客大喊大叫。

随后，镜头开始飞速转动，模糊一片。

等到画面再度出现的时候，镜头内已经是一片透着红光的天空。

印度乘客直播坠机瞬间尼泊尔第一时间展开救援在坠机事故发生之后，尼泊尔方面第一时间派出救援的展开救援，该国政府还成立了一个调查委员会，在45天之内查清楚此事。

此外，加德满都特里布万国际机场相关负责人表示，在飞机坠毁的最后一刻，这架客机的飞行员仍在和塔台保持着联系。

据了解，这架失事客机上的副驾驶名叫Anju。

17年前她的爱人也是因为空难离世，从那之后，为了完成丈夫的梦想，她毅然决然地选择成为一名飞行员。

她花费了四年的时间在美国完成了飞行员的课程，后来，她又用了一年的时间，加入了尼泊尔雪人航空公司，并成为了一名副驾驶。

Anju在飞机上的照片更重要的是，这次飞行结束之后，她将成为一名机长。

没想到，在最后的10秒中，飞机却发生了意外，这也成为了她人生中最后一次飞行，属实令人心痛。

坠机或因飞行员操作失误实际上，类似的事情已经不是第一次发生了。

据公开数据显示，在过去的30年里，尼泊尔大概大约发生了27起飞机坠落事故，其中近十年就有20多起，至少有309人因此丧命。

那么为何尼泊尔航空事故频发？可能和尼泊尔的航空条件非常恶劣有关。

要知道，全世界最高的14座山峰中，尼泊尔就占了座，这样一来，飞行员在飞行途中的视线很容易被干扰。

除了山比较多之外，天气十分多变，两种因素叠加起来，极大增加了飞机失事的风险。

黑匣子已经找到不过，这架客机失事时天气晴朗，而且能见度非常高，为何还是发生了意外呢？一位拥有40年经验的资深航空专家表示，根据飞机坠毁的情况来看，应该与燃油无关，因为现场火势很大。

另一种可能就是飞行员操作失误导致的飞机失速。

不过，这些都是猜测，眼下，这架失事飞机的黑匣子已经找到。

那天客机上到底发生了什么？很快就会真相大白。

美国司法部日前宣布，美国波音公司已接受一份认罪协议，承认在2018年和2019年两起波音客机空难中存在欺诈行为。

7月8日晚，波音方面告诉南都记者，波音与美国联邦司法部就一份协议原则上达成一致。

此外，频发的飞机事故使得波音仍深陷舆论风波。

波音CEO戴夫·卡尔霍恩出席波音破碎的安全文化听证会。

新华社发波音承认密谋欺诈南都此前报道，2018年10月29日，载有189人的印尼狮航JT610航班从雅加达起飞13分钟后，坠毁在爪哇海域，执飞机型为737 MAX 8。

不到半年，该机型再出事故。

2019年3月10日，载有包括8名中国乘客在内的149名乘客及8名机组人员的埃塞俄比亚航空ET302航班起飞6分钟后坠毁。

两场空难导致346人死亡。

2024年6月，美国司法部表示将对波音公司两起致命坠机事故的欺诈行为提出刑事指控，要求其认罪并支付罚款，否则将面临庭审。

7月8日晚，波音公司发言人告诉南都记者，波音与美国联邦司法部就一份协议原则上达成一致。

根据波音和司法部7日递交得克萨斯州联邦法院的协议文件，波音将承认在MAX机型寻求联邦航空局认证过程中有故意瞒报安全风险的行为，犯有密谋欺诈美国政府罪；波音将被罚2.436亿美元，并承诺在未来3年内投入至少4.55亿美元进行合规整改、提升安全规范。

此外，协议还要求指派一名独立监督员，任期3年，每年向公众汇报波音的整改进展，这3年对波音来说属于缓刑期。

事故频发引质量担忧除这两起致命空难外，近日频发的飞机事故，亦使得波音深陷舆论漩涡。

南都此前报道，当地时间1月5日，美国阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客机应急舱门掉落，起飞后不久紧急降落。

之后，多架波音客机频频发生事故。

当地时间7月8日清晨，美国一架波音757客机从洛杉矶国际机场起飞时，飞机的一个轮胎脱落。

美联航称飞机轮胎已经找到，调查正在进行。

涉事航班上有174名乘客和7名机组人员。

同日，美国联邦航空管理局表示，在收到多起乘客服务组件氧气发生器移位的报告后，其下令对2600架波音737系列飞机进行检查。

据悉，乘客服务组件氧气发生器移位可能会导致飞机在减压过程中无法为乘客提供补充氧气。

采写：南都记者 梁令菲 实习生 詹舒函

【贵州广播电视台-动静新闻】波音公司同意与美国司法部达成认罪协议当地时间7月7日，据路透社援引美国政府官员消息报道，美国波音公司已接受司法部此前提出的一份认罪协议，承认其在2018年和2019年的两起致命空难中犯有刑事欺诈罪。

这一认罪协议包括总额为4.872亿美元（约合35.42亿元人民币）的罚款。

据悉，波音需支付其中约一半的金额。

波音还可能被要求向遇难者家属支付赔偿，具体金额将由法官酌情决定。

依据认罪协议，波音还需在未来三年投资至少4.55亿美元（约合33.1亿元人民币），以加强安全和合规行为。

美国司法部将要求一家独立监督机构对此进行为期3年的审计。

2018年10月和2019年3月，印度尼西亚狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司航班分别发生空难，总计346人遇难，失事飞机均为波音737 MAX 8型客机。

2021年1月，美国司法部对波音公司提起刑事诉讼，并与其达成为期3年的暂缓起诉协议。

波音同意支付超过25亿美元的罚款和赔偿，并承诺充分合作，按要求实施合规和改进计划。

暂缓起诉协议有效期至今年1月7日。

但今年1月5日，也就是暂缓起诉协议到期前两天，美国阿拉斯加航空公司一架波音737MAX9型客机在飞行途中发生门塞（内嵌式应急门）脱落，虽没有造成人员伤亡，但暴露波音在质量控制方面持续存在问题，导致美国国家运输安全委员会和联邦航空局介入调查，也被司法部列为调查波音是否违反协议的依据。

央视新闻客户端、@CCTV国际时讯编辑：赵箐芸 ｜ 责编：杨霄｜ 编审：刘郁转载请注明来源受贿！贵州一原正处级干部被提起公诉一家4口遇害，当地警方通报

波音承认其在2018年和2019年的两起致命空难中犯有刑事欺诈罪。

波音公司在美国737 MAX致命坠机事件调查中承认欺诈罪，面临高达4.872亿美元（约合人民币35.42亿元）的刑事罚款。

波音认罪 或被罚超35亿元据彭博社报道，美国政府在周日提交的一份法庭文件中显示，波音公司已承认一项刑事欺诈共谋指控。

根据与美国检察官达成的协议，波音公司面临高达4.872亿美元的刑事罚款，这是法律允许的最高金额，但实际金额将由法官决定。

据美国司法部称。

美国司法部要求法官将波音此前支付的罚款记入账户，如果获得批准，这将使新的罚款降至2.436亿美元。

作为2021年协议的一部分，波音公司此前已经支付了2.436亿美元的刑事罚款，并承认在与坠机有关的模糊飞行控制系统上欺骗了FAA（美国联邦航空管理局）。

2018年10月和2019年3月，印度尼西亚狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司航班先后发生空难，两架飞机上总计346人全部遇难。

失事的飞机均为波音737 MAX 8型客机。

2021年1月，美国司法部对波音公司提起刑事诉讼，并与其达成为期3年的暂缓起诉协议。

波音同意支付超过25亿美元的罚款和赔偿，并承诺充分合作，按要求实施合规和改进计划。

暂缓起诉协议有效期至今年1月7日。

戏剧性的是，就在协议到期2天前，一架737 Max 9 在飞行途中发生门塞（内嵌式应急门）脱落，虽没有造成人员伤亡，但暴露波音在质量控制方面持续存在问题，导致美国国家运输安全委员会和联邦航空局介入调查。

该起事件也被司法部列为调查波音是否违反协议的依据。

今年5月，美国司法部裁定波音公司违反了2021年与致命坠机事件有关的和解协议，波音公司因此面临刑事起诉。

6月30日，美国司法部向波音公司提出了认罪协议，并要求该公司在7月7日前接受该协议，否则将面临合谋欺诈FAA的指控。

欺诈行为围绕波音公司向FAA做出的故意虚假陈述展开，该陈述称新软件通过减少飞行员的密集培训来节省资金。

据悉，美国政府和波音公司仍在敲定协议，预计将在7月19日之前，将最终认罪协议提交给得克萨斯州联邦法院。

认罪可能会影响到波音与美国国防部和NASA等政府机构签订利润丰厚的合同。

波音发言人在一份简短的

2002年5月25号，从台北桃园国际机场起飞的一架波音飞机在下午3点28分于澎湖海域上方解体坠毁，飞机残骸坠入海中，飞机上的225人全部遇难。

5月30号，就在遇难者头七的前一天，台湾省屏东市的张先生突然收到了一条录音。

这段录音的声音杂乱无章，但是隐约还是能听到水流涌入的声音，咕噜咕噜的窒息感扑面而来，在这水流声中，一个男人的声音出现了：我不要死在这里！我怎么会在这里！不要死在这里！时间：2002年5月25日地点：台湾海峡，澎湖县马公市东北方主角：波音747事件：金属疲劳及维修不当导致空中解体后果：225名乘客及机组，全部罹难事故经过2002年5月25日，中华航空611号班机由台湾中正国际机场（现台湾桃园国际机场）飞往香港国际机场（赤鱲角机场），飞机正常起飞，稳步爬升。

台北飞香港，全程只需要1小时40分钟，航路经过台湾海峡。

在飞机起飞约20分钟后，高度约35000英尺，突然飞机空中解体，空管雷达上飞机消失了。

空管立即上报飞机失联的情况，超过1000人以上的台湾救援人员前往飞机最后消失的地点。

位置约在澎湖列岛西北海域。

随即，搜救人员发现大量飞机残骸、行李物品散落广大海域，甚至有些物品已经飘落到台湾中部。

在对雷达数据进行调查时，调查人员发现飞机在雷达上分裂成多块，说明飞机是空中解体。

那现在的疑问就是，飞机为什么会在空中解体？首先怀疑是导弹击落。

因为中国大陆与台湾的紧张局势，所以调查人员怀疑是不是中国大陆击落了飞机（这个怀疑毫无厘头...但调查就是要穷举各种可能性，无可厚非）因为当天，中国人民解放军在台湾海峡举行军事演习...解放军否认了这个说法，且经过残骸检查，没有发现导弹击落的线索。

紧接着又排除了炸弹说、相撞说等。

25天后，打捞团队打捞出了两个黑匣子，调查人员开始对舱音记录器进行分析，听取驾驶舱录音。

录音很正常，只在录音最后半秒，录到了飞机解体的声音。

调查人员使用美国的分析软件，将飞机重要的残骸信息输入电脑，模拟出飞机解体的步骤，得出结论是机尾最先分离出机身。

打捞团队开始优先打捞机尾残骸。

在对机尾的断口分析时，发现断口平整，是金属疲劳导致的断裂；最终追溯到22年的一次事故，当时飞机降落时尾部摩擦跑道，导致机尾进行了维修；错误的维修，导致机尾刮痕依然存在，也没有按照波音公司要求进行替换部件，只是加了一层蒙皮，掩盖了机尾的刮痕。

在此后的20年飞行中，每次起飞后客舱都会加压，加压会对蒙皮产生挤压，产生裂缝，根据最终残骸的测定，裂痕约2.3米。

#p#分页标题#e#最终在2万多次起降后，达到临界点，撕裂机尾，造成飞机解体。

航空公司对飞机最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍。

因为1995年前是允许机上乘客在舱内吸烟的，所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致。

这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤。

航空公司本来确定在2002年11月2日对飞机进行全面检查，但中华航空611号班机没有能够撑到那一天，命也。

事后：5月30号，就在遇难者头七的前一天，台湾有男子收到了疑似遇难者的语音，网上是可以搜到的。

类似事故，如1985年8月12日发生的日本航空123号班机空难是此类事故中伤亡最惨重的一例，共520人死亡。

失事飞机的目的地是香港，但由于当时两岸尚未开通直航，事实上有不少乘客是准备从香港绕道至中国大陆的。

此次空难令要求两岸直航的呼声再起，有部分媒体认为这些人被迫飞这趟多余的香港之旅，是死于政治因素。

2006年4月，那位在事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视频系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的说词后，终于侦结。

但因其素行良好且年事已高（起诉时已84岁），已不可能继续维修航机，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年。

一架飞机降落时，砸在台北的一处居民区，现场燃起熊熊大火，200多人丧生，这是岛内有史以来死亡人数最多的空难事件，即中华航空676号班机空难。

1998年2月16日，下午3点27分，中华航空676号班机从印尼巴厘岛起飞，前往中国台湾中正国际机场，也就是现在的桃园国际机场，执飞的是一架空客A300客机，机上共有182名乘客和14名机组成员。

台北桃园机场俯瞰图49岁的机长康龙麟8年前加入中华航空，总飞行经验7000小时，空客A300的飞行经验超过2000小时。

44岁的副驾驶姜德生总飞行经验3000多小时，不过A300客机只有300小时，是名副其实的新手。

值得一提得是，机长的爱人和两个孩子也都在飞机上。

机长康龙麟副驾驶姜德生飞机距离机场还有25分钟的时候，机长要求副驾驶联系空管，请求下降高度，空管允许他们下降到7600米。

随后机长又让他与华航的派签，确认登机口的事，结果粗心大意的副驾驶，却忘记调到公司的无线电频率，而是直接在空管频率上问了起来，这下整片空域的飞行员都知道了这件糗事，机长也明显对他有了看法。

副驾驶办了件糗事，机长有点不爽了距离机场5公里时，飞机准备降落。

下降到396米时，机长发现飞行高度偏高，而且没有对准跑道，于是果断选择复飞。

奇怪的是，复飞刚爬升就出了问题，机头突然以高仰角抬起，驾驶舱响起失速警告，紧接着机头下降，飞机陷入俯冲。

机头向下俯冲短短几秒后，飞机坠毁在机场附近的公路上，发生了大爆炸，机上196人全部遇难。

另外飞机坠地时撞毁一栋民房和一辆过路车辆，导致7人丧生，使得该起空难总死亡人数达到203人。

事故现场异常惨烈，很多未经处理的画面被传播出去，也成了很多台湾人心中挥之不去的噩梦。

坠机现场救援人员多达1800人这是中华航空继1994年名古屋空难后的又一场严重空难，事故调查的初期，首先排除了天气因素和机械故障。

根据飞行记录仪的数据，这架飞机在复飞15秒后，仰角竟然超过了40度，而正常的仰角应该在15度。

仰角太大会导致引擎缺少气流，机翼失去升力，飞机失速坠毁也就在所难免了。

复飞时高高仰起的机头调查组梳理完飞行数据有了惊人的发现，飞机在失速前，竟然有整整11秒处于无人驾驶，这段时间，飞机机头大幅度上抬，自动驾驶没起作用，飞行员也没有进行任何操作，这到底是怎么回事呢？#p#分页标题#e#机头抬起的11秒都处于无人驾驶状态，机组却不知道原来在第一次降落时，由于飞机进近高度太高，机长就猛往前推操纵杆，打算加速下降，而正是这个动作不小心把自动驾驶关闭了。

自动驾驶被解除后系统曾发出了三声警告，但很快就被人关了，根据推测，可能是机长关闭的，也可能是误操作。

6秒后飞机复飞，机长却误以为自动驾驶能控制飞机转为平飞状态，再加上两人当时正忙着做降落检查单工作，都没有注意仪表姿态，结果仰角过大，飞机失速，等机长发现的时候，一切都来不及了。

两名驾驶员都忽略了仪表还有一个原因是两名飞行员缺乏协作和沟通，副驾驶由于经验不足，很多协助工作机长宁愿亲自上手，这样就导致他的工作量急剧增加，从而注意力被严重分散。

这也为灾难埋下了隐患。

那么自动驾驶怎么会这么容易被解除呢？一切还得从4年前的华航140号班机空难（名古屋空难）说起，在那场人与系统的对抗中，系统胜出，飞机最后失速坠毁。

此后空客修改了A300的飞控软件，当飞行员下压操纵杆的力度大于15公斤时，自动驾驶会自动解除。

这就导致676号班机机长推杆时，在不知情的情况下关闭了自动驾驶。

名古屋空难人机对抗，264人遇难4年后的2002年，中华航空又发生了611号班机空难，由于三次严重空难间隔都是四年，民间便有了华航四年大限的传说。

2002年5月30日凌晨，台湾屏东县一姓张的男子收到神秘语音信息：不，我不想死不想死。

我不想死，不要死在这里！ 为什么我在这里？ 我怎么这么弱啊！ 我不想死，早知道我就……十秒的信息充满了无尽的绝望。

2002年5月30日，这一天将永远铭记在台湾航空史上。

那是宁静的一个早晨，一架波音 747 从台北起飞，飞往香港。

然而起飞后不久，机组人员突然发现飞机尾部有异常情况。

这一发现立即让船员们紧张起来，他们迅速采取行动应对这一突发情况，确保乘客的安全。

这种情况导致了任务的改变。

机组人员必须改变飞机的高度和航向，以应对可能出现机尾问题的风险。

在此关键时刻，机组人员必须冷静、迅速做出决定，保护乘客和飞机。

在飞机起飞和飞行期间，机组人员一直与地面空中交通管制员保持联系。

他们试图寻求帮助并解决飞机尾部的问题。

但尽管他们做出了努力，情况似乎仍在恶化，飞机上气氛紧张。

然而，没有人能预料到这一可怕事件的结果。

最终，突如其来的危机最终导致飞机在台湾澎湖海域坠毁，造成225人死亡。

一切发生得太突然，船员和乘客都来不及反应或采取救援措施。

随后的救援和调查工作也十分艰巨。

台湾当局迅速采取紧急措施，派出救援队前往坠机现场。

然而，他们面临着一些困难。

海上天气恶劣，风浪汹涌，给救援工作带来重大挑战。

此外，海底地形复杂，使得寻找飞机残骸和遇难者变得极其困难。

尽管救援人员不懈努力，搜寻仍未能找到任何生还者。

消息传出后，悲伤和绝望笼罩着乘客一家，陷入了深深的悲痛之中。

同时，这起空难的影响不仅限于事故现场，还波及了整个国家，让人们的心被这场悲剧牢牢揪住。

然而，这次飞机失事不仅是一段痛苦的记忆，更是一段神秘的记录信息。

事发后，一名姓张的男子收到了一条令人心寒的信息：不，我不想死，不要死在这里！ 为什么我在这里？ 我怎么这么弱啊！ 我不想死，如果我早知道我会……这条信息持续了十秒，充满了无尽的绝望和遗憾。

这段神秘的录音信息让飞机失事之谜变得更加扑朔迷离。

飞机失事后不久，张姓男子就收到了这条令人心寒的消息。

其中所蕴含的绝望和迷茫，无疑让人不寒而栗。

录音中的声音听起来像是现场的喊叫声，但不清楚是谁在说话，也不清楚发生了什么。

短信里的情绪高涨，充满了恐惧和无助，仿佛一个处于绝境的人在绝望地呼喊。

这段录音引发了广泛的猜测和调查。

有人认为，这可能是某位乘客或机组人员在飞机失事的最后时刻留下的声音，表达了他面对死亡时的绝望。

不过，也有人提出了更为神秘的理论，认为录音可能涉及超自然或超自然现象，甚至时空扭曲。

事实上，华航611航班并不是第一次出现在空难报道中。

作为台湾最大的航空公司之一，中华航空经历过多次严重事故。

其中，1994年华航140航班空难尤为著名，直接造成数十人死亡。

尤其是此次全航班坠毁，结合这些历史性事件，无疑对华航声誉造成了重大影响，也引发了对公司飞行安全标准的质疑。

大陆飞机失事后，台湾当局迅速启动应急预案，成立指挥中心，并派出多艘搜救船前往澎湖海域。

但由于事故现场情况复杂，救援行动面临诸多挑战。

调查人员开始调查坠机原因，但由于飞机残骸位于深海之下，收集证据极其困难。

与此同时，黑匣子的发现成为搜救过程中的重大突破。

黑匣子记录了飞行过程中的信息，对揭示事故原因起到了至关重要的作用。

甚至为了确保其他飞机的飞行安全，华航还停飞了类似型号的飞机，并进行了广泛的检查。

虽然这一决定是出于安全考虑，但也对公司的航班运营造成了一定程度的干扰。

此次空难对中华航空的财务和声誉造成了严重后果。

公司股价暴跌，投资者和乘客对其失去信心。

为了恢复声誉，该公司不得不进行大规模的公关活动和经济赔偿，以尽量减少经济损失。

至于开头提到的神秘电话信息，现在最合理的解释是，飞机失事时乘客被困在厕所里，坠入大海后并没有死。

由于海水不断渗入，乘客无力自救，决定呼救。

危机期间，他拨错了号码，并留下了一条神秘的信息。

空难发生后，华航采取紧急措施停飞地面航班并进行广泛检查，但公司声誉和财务遭受重大损失。

调查结果显示，飞机尾部断裂是导致坠机的主要因素，其中涉及金属疲劳和维护失误。

通过深入分析，我们可以得出结论，华航611空难是多种因素共同作用的结果。

最后，那条神秘的电话留言，无论如何解释，都带来了绝望和对生活的渴望。

它提醒我们，即使在绝望的时刻，人们仍然寻找生存的机会，并强调飞行安全的至关重要。

华航611号空难是发生在2002年5月25日下午的一起惨烈的空难事件。

这架中华航空的民航客机从台湾起飞，目的地是香港。

然而，飞机飞行了约半小时后，就突然在雷达中消失，与机场失去联络，下落不明，后来证实坠毁于澎湖海域。

这起空难造成了207名乘客和19名机组成员的225人全部失踪。

在澎湖县马公市东北方23海里的空中，这架班机突然在34,900英尺（约10,640米）高空处解体并坠毁，造成了空难中最严重的死伤人数。

机上的206名乘客和19名机组成员中，共有225人全部遇难。

接下来的三个多月里，搜救工作进行得如火如荼，但仅找到了175具遗体。

事后，发生了一些令人难以置信的事件。

其中，最著名的灵异事件是发生在台湾屏东的张姓男子在空难罹难者头七当天，收到了一条陌生的长达1分钟的语音留言。

在留言中，可以清楚听到一个男性不断啜泣，似乎喊着我不要死在这里！背景中还不时传来海浪拍打声。

这条留言一开始是留言信箱报时，接着是一个长达10秒钟的男人呜咽和啜泣声，然后是一系列的为什么？为什么？之后是一阵海浪声，最后以模糊的男声结束。

张姓男子最初以为这是个恶作剧，但听完后，他感到越发毛骨悚然，特别是语音留言中不断传来的海浪拍打声，而当晚正好是空难罹难者的头七。

这让他不禁怀疑是亡灵通过电话传递信息。

事后，张姓男子曾向电信公司查询，甚至向警方报案，但却无法调阅通话记录。

由于录音质量较差，专业人士分析认为可能是恶作剧，但到底是谁发出的呢？有人猜测，在飞机解体之前，留言的这名男子可能正好在厕所里。

当厕所连同一块大件残骸坠入大海后，由于厕所密封性较好，这名男子在厕所中幸存下来。

然而，随着残骸下沉，厕所门开始进水。

男子无计可施，不小心触动了马桶的抽水器。

录音中海水的声音很可能就是马桶里的海水涌入声，而在海底触动马桶抽水器会导致海水倒灌。

随后，涌入的海水淹没了男子。

男子陷入绝望，随意拨打电话说出遗言，并随机拨打给了一个陌生人。

尽管这个说法有一定的可信度，但由于缺乏充分的证据，直到现在，许多人对这段录音持怀疑态度。

华航611号空难的时间线还原如下：15时07分：华航611号从中正机场滑行起飞。

机长是易清丰，副驾驶是谢亚雄，飞航工程师是赵盛国。

15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至海拔35,000呎（约10,640米）的350空层，这是航管与该班机的最后通话。

15时28分：飞机突然从雷达屏幕上消失，搜救行动立即展开。

15时32分：在澎湖海域的目斗屿北方约10海浬处上空发生了意外事故。

18时：在澎湖县目斗屿外40海浬的海面上发现了飞机残骸，其中包括行李、文件和杂志。

关于华航611空难后续原因的调查，从常规角度出发，思考了许多可能原因，但始终没有获得有意义的线索。

首先，排除了飞机遭遇极端恶劣天气和危险品内部爆炸这两个高发因素。

之后，有人提出这起空难是否与政治阴谋有关，但雷达数据轻松地反驳了这一猜测。

事故发生前，覆盖华航611的五座雷达都没有探测到其他航班或可疑飞行物的存在。

第三，调查人员在华航611的残骸中没有发现任何与事故以外的异常痕迹，这进一步排除了炮弹袭击和航班空中相撞的假设。

台湾中华航空民航客机在2002年5月因空中失压崩溃坠毁于台湾省澎湖县马公市东北方23海里海域 详情见中华航空611号班机空难，机上搭载206名乘客及19名机组员全部遇难，之后网络上盛传一段华航CI611罹难者的语音留言，留言中听见消沉的哭泣声与间歇的海浪声，很多听过的人都说：很可怕!将这封信传进来的张先生说，当初只传给两个人，没想到传遍台湾。

　　为了查出留言者的来源，张先生曾经求助远传电信公司，但找不到答案。

为求谨慎，他也到屏东市警局报案，可惜警察也帮不了什么忙。

　　留言内容一开端是留言信箱的报时：送出，星期四，5点21分，之后是长达10秒的哭泣声，声音听起来应该是个男人，但咬字不清，只能听到一连串的呜呜呜，编辑者听着像是：澎湖这里救!……之后再是长10秒钟的哭泣。

最后十秒又继续一段很含糊的男性声音，听到不要、我不要死、不要死在这里。

一分钟到了，语音自动切断。

录音的时间，则是2002年5月30日，即华航罹难者头七的前一天。

　　后来发现昔日华航曾运送千岛湖事情的死者回台湾，该机之后坠毁名古屋，之后华航派了另一架机运尸回台，那机就是华航CI611!到2002年12月22日，台湾复兴航空公司一架法制ATR72螺旋桨货机在飞往澳门途中，于清晨一时五十六分在澎湖西南海面坠毁，机上载有七吨普通货物及两名正副机长。

失事货机曾在2002年5月华航空难中担任运载二百多位罹难者遗体返回台北的任务!事情太巧合!　坠机地点距5月台湾华航客机失事的地点仅相距约只要10里。

有台湾媒体报道，澎湖西南近百里的海空范畴经常发作相似罗盘无故打转、海面呈现白光等超自然现象，澎湖海域过去35年来发作10宗空难，16年来已坠掉5架飞机，被称为澎湖百慕大。

华航是台湾目前最大的航空公司，但也被认为是安全隐患最大的航空公司之一，在最近20年就产生了近10起重大的飞机安全事端，形成多人的逝世。

而华航空难事件是在台湾境内产生的死伤最惨重的空难，机上共有206名乘客和19名机组成员，全部罹难。

　　而最后经过查询发现，此客机在半途中于澎湖海域高空处崩溃坠毁，事端原因终究确定为，飞机一处蒙皮早前呈现损毁后没有被正确修正，导致在这次飞翔过程中开裂，相关的修理工程师也要负上职责而被判刑。

但事实已经无法挽回，而澎湖也被认为是一处堪比百慕大三角的当地，被称为澎湖百慕达。

而此产生了一件非常怪异的事情，一位在此空难事件中遇难的乘客，居然在遇难后的第六天发出了一则语音消息....　　这是一段长1分钟的留言信息，一开始是留言信箱的报时：送出，周四，5点21分，之后是长达10秒的哭泣声，声音听起来应该是个男人，但咬字不清，只能听到一连串的呜呜呜，之后再是长10秒钟的哭泣。

最后10秒又持续一段很模糊的男性声音，听到不要!我不要死!不要死在这里我怎么会在这我怎么会那么衰类似的言语。

一分钟到了，语音主动切断。

录音的时间，就是2002年5月30日，即华航罹难者头七的前一天。

　　究竟这是生还者的最后呼救，仍是身后亡灵的鬼来电，咱们就不得而知了。

后来，张先生为了求证是否来自朋友间的恶作剧，将语音留言转录成档案，电邮给两位朋友，之后这个华航空难罹难者留言就在一个月内传遍台湾，并震惊全台。

甚至有死者亲朋联络他，说声音像是在空难中死去的父亲的朋友　　总结：无论你信不信，神秘的鬼魂故事仍是会层出不穷，人类的历史仍是会跟鬼魂纠缠不清，而科学家们也将一直陷入寻找答案的迷宫。

虽然咱们面对鬼魂故事仍是可能会心有余悸，不知怎么辨别，但咱们能够不要太信任自己的直觉，而是以一种科学的精神破解鬼魂之迷。

信任随着科技地进步，终究能够揭秘这些灵异事件。

与一般的道路交通相比，乘坐飞机不仅方便、快捷，而且相对来说更加安全。

飞机航行成为当前很多远途旅行乘客很好的一个选择。

在民航史上，有一个词是大家最不愿意听到的——空难！空难现场照每次发生空难，不仅会带来极大的经济损失，而且往往会导致人员伤亡，让受害者的家庭妻离子散，支离破碎。

很多时候，一旦发生空难，幸存者寥寥无几，机上乘客基本难以生还。

然而，世事无绝对，有的人，有些时候，可以神奇地在空难中幸免于难。

在空难史上就发生过一些令人难以置信，却又能极大安慰人心的生还奇迹。

食堂就盘点几例。

01、飞机坠毁，4岁男孩毫发无损1946年12月25日，这是中国民航史上最黑暗的一天。

这天正好是圣诞节，可这个圣诞节却是一个黑色的圣诞节。

上午8时40分，中央航空运输公司一架乘坐7名乘客、4名机组人员的第48号C-47式客机从重庆起飞，途径汉口、南京，飞抵上海。

10时15分，中国民航公司一架乘坐27名乘客，3名机组人员的第140号C-47式客机从重庆起飞，途径武昌、南京，飞抵上海。

10时30分，中航一架乘坐39名乘客、3名机组人员的第115号C-46式客机从重庆起飞途径武汉，飞抵上海。

第48号、第115号、第140号分别于16时，17时30分，18时40分抵达上海上空。

可由于天气恶劣，机场设备缺陷，飞机老旧（这三架飞机都是国民政府从美国进口的飞机美国已经停止使用运行）飞机迟迟无法降落。

中航飞机失事17时58分，第48号失去联系，不久，第48号在张家宅坠毁。

19时左右，第115号在龙华机场在一公里的黄家河渡庙坠毁。

19时55分，第140号在龙华机场跑道外10米坠毁。

第48号客机11名机组人员和乘客，以及第140号客机30名机组人员和乘客全部遇难。

第115号客机42名机组人员和乘客有34人当场遇难，7人重伤送医，还有一人安然无恙。

三起事故，总共总共造成81人伤亡（还有路人，因为飞机坠毁时被飞机残骸击中不幸身亡），损失25亿法币。

在短短两个小时内，三架飞机在同一个地方坠毁，这在整个世界民航史上都是绝无仅有的事情，可谓是空前绝后。

第115号客机生还者王弟弟在这次骇人听闻的空难事故中，第115号客机上有一名年仅4岁的男孩（姓王，其名不详），却毫发未损，一点伤都没有，堪称是奇迹。

这是不幸中的万幸，只是等他懂事之后，却也无法高兴起来，因为他的亲人在这次灾难中遇难。

02、客机迫降，无人死亡02—1：2005年8月2日，法国航空公司一架乘坐12名机组人员与297名乘客的A340客机飞往加拿大多伦多过程中遭遇极其恶劣的雷暴天气。

客机被迫在多伦多皮尔逊国际机场紧急降落。

客机遭遇雷击结果即将安全降落之际，客机不幸被闪电击中，飞机高速滑出跑道，很快断成两截，并起火燃烧。

神奇的是，因为飞机已经着陆，没有发生爆炸，也没有进一步恶化，机上309人没有一人伤亡，仅有43人受轻伤。

02—2：2009年1月15日，美国空客一座架乘坐115人的A320飞机在起飞后不久不幸遭遇鸟群，双侧引擎受损，空难就此发生。

飞机顿时失去平衡，如果不紧急迫降，随时有可能坠毁。

关键时刻，机长萨伦伯格凭借卓越的驾驶技术和丰富的经验，驾驶飞机跌跌撞撞、摇摇晃晃到曼哈顿中城第48街附近的哈德逊河水域上，将河面当作临时跑道，实行紧急迫降。

最终，在萨伦伯格的驾驶下，飞机安全着陆，降落成功，机上115人无人伤亡，创造了世界航空史上最成功的迫降奇迹。

#p#分页标题#e#A320客机河面迫降要知道，曼哈顿中城第48街是美国纽约乃至全世界最繁华的商业区之一，如果飞机失控坠毁，后果不堪设想，不仅机上人员难以生存，就连闹市中的人群都很有可能造成极大伤亡。

02—3：2011年8月1日，一架乘坐163人的美国波音737-800客机从纽约飞往圭亚那。

飞机即将在圭亚那时遭遇恶劣天气，紧急迫降失败，飞机失控冲出跑道，滑落山坡并断成两截，悬挂在60米深的山谷边上。

奇迹发生了，飞机上163人竟然全部生还，只有3人因骨折等伤送院。

飞机断裂照03、飞机迫降，伤亡很小03—1：2009年2月25日，土耳其航空公司一架乘坐134人的客机飞往荷兰阿姆斯特丹。

飞机即将抵达阿姆斯特丹机场时，在距离跑道约3公里的田园坠毁。

飞机被断成3截，奇迹发生了，飞机没有发生爆炸。

机上134人，只有9人死亡，80人受伤，其余人安然无恙。

03—2：2010年8月16日，哥伦比亚一架乘坐125名乘客和6名机组人员的客机，在即将降落时，遭遇雷击坠毁，飞机损毁非常严重。

不可思议的是，机上131名乘客，只有一人因为惊惧过度心脏病病发而亡，其余乘客基本安然无恙或只受轻伤。

飞机迫降03—3：2010年12月4日，俄罗斯达吉斯坦航空公司一架乘坐160名乘客和9名机组人员的图- 154客机，飞行过程中，飞机故障，被迫在莫斯科郊外一座机场紧急降落。

可惜，由于降落时，飞机不受控制，速度过快，机身断为3截。

神奇的是，这次事故机上169人人员只有3人不幸死亡，82人受了不同程度上的伤。

04、飞机失事，机客奇迹生还1972年10月12日，乌拉圭业余橄榄球球队老基督徒球队在前往智利首都圣地亚哥参加一场橄榄球比赛时租用了乌拉圭空军571号包机。

飞机上共有45名乘客，2名飞行员。

当飞机飞到安第斯山脉附近时，天气突然恶劣，飞机被迫临时降落在阿根廷门多萨。

10月13日，飞机继续门多萨飞往圣地亚哥。

下午3点多，飞机穿越安第斯山时，机身失控，偏离了航线，最终撞上了一座山峰。

飞机尾部被撞飞，机身前半部分顺着山坡滑落。

好在飞机飞机停在U型坡度上，加上陡坡有积雪深厚，飞机最终停了下来，没有继续滑落，也没有发生爆炸。

不过，由于冲击力度太大，机上2名飞行员和12名乘客当场死亡，另有33人幸存。

安第斯奇迹可惜的是，由于天气恶劣，救援队在安第斯山没有搜救到幸存者，救援队在救援10天后便停止搜救。

生存者被迫展开自救，他们在极端严寒，没有粮食，没有工具的情况，靠着吃其他遇难者的尸骸，一步一步走出了安第斯山。

12月23日，空难发生72天后，幸存者被救援直升机救出。

经统计，最终幸存者仅存16人，这16名勇士坚持了整整72天，完成了几乎不可能完成的生命奇迹。

这就是著名的安第斯奇迹。

结语、在世界民航史上，还有很多这样的生还奇迹，本文篇幅有限，仅列举这几例。

生命是脆弱的，每逢灾难来临，真的需要奇迹才能生还。

好人一生平安，我们希望有更多的生命奇迹！我们相信一定会有奇迹的！

2022年3月21日，东航的一架波音737客机在广西坠毁。

发生这样的事故让人心痛。

但是大家知道吗，在广西上空曾经发生过两次重大的空中事故。

这两次事故造成了多人死亡，其中一空难,是当时我国自成立以来,发生的第一次造成重大伤亡的民航飞行事故。

还有一次事故创造了我国当时的事故死亡人数记录。

3月21日坠机现场救援队发现的残骸发生在广西的第一次严重的空中事故1982年4月26日,一架由广州飞往桂林的三叉戟飞机在桂林撞山失事,机上112人全部罹难。

失事飞机是一架由英国霍克薛利公司生产的霍克薛利三叉戟2E型（一般简称三叉戟），飞机注册编号为B-266，生产编号为2170，于1975年首飞。

当时这架由广州飞往桂林的中国民航3303次航班226号客机于4月26日下午4时40分,在距离桂林45公里的恭城上空失事,机上104名乘客和8名机组人员全部遇难。

这架飞机在当天下午4时10分从广州白云机场起飞,飞机飞行34分钟后,无线电联系突然中断,此后,该飞机在离桂林45公里的恭城慕城山区撞山坠毁。

失事的中国民航3303次航班226号客机残骸根据羊城晚报报道表示,当时的空难现场极为惨烈,整个飞机基本都解体了,只有尾部尚存,机上的乘员全部粉身碎骨。

据报告,当时的空难造成104名乘客全部遇难，另机组人员8人也全部遇难。

当时对飞机的事故调查也持续了数月,有调查认为,4·26飞行事故是由于自动驾驶仪故障,飞机滚转,当滚转到达45度时,驾驶员才注意到仪表,但此时又将仪表显示判读错误,继续压杆加大滚转,最终滚转到180度,机头向下撞山。

此次空难,也是当时我国成立以来,发生的第一次造成重大伤亡的民航飞行事故。

而就在十年后广西又发生另一场惨烈的空中事故——1992年桂林空难。

中国南方航空3943号班机空难发生于1992年11月24日。

当时班机于事发当日从广州白云国际机场飞往桂林奇峰岭机场，在向桂林奇峰岭机场进场的过程中，撞毁在距离机场约32公里处的阳朔县杨堤乡土岭村后山（天马山）上，客机解体，随后因过大压力导致近90%的客机残骸深埋地下，机上133名乘客，2名飞行员，6名乘务员，共141人全部遇难。

失事的B-2523飞机于启德机场，摄于1991年11月事件经过——3943号航班于当日上午的7:17分从旧广州白云国际机场起飞前往桂林。

起飞时客机的节流阀曾出现小故障，随后被飞行员发现并排除了该问题。

飞机起飞后，在7000米（23,000英尺）的高度巡航。

24分钟后，客机进入桂林管制范围。

又过1分钟后，机组报告预计将在55分抵达桂林。

再过4分钟后，飞机报告飞行高度为4500米（14,800英尺）。

过4分钟后，飞机下降到了2400米（7,900英尺）的高度。

45秒后，机组人员请求于2100米（6,900英尺）的高度进入三边，此时塔台批准了请求，机组人员于50分49秒回复了塔台。

在此之后飞机与地面失去了联系。

失联后，桂林、广州两地控制塔都曾试图联系该航班，但都没有得到回应。

事后，根据发现的飞行数据记录器的数据显示，飞机在7点52分04秒失事，撞毁在天马山520米（1,710英尺）处。

当时的现场由于飞机坠毁，着起了火。

飞机残骸甚至砸穿了附近居民的屋顶。

最后证实机上133名乘客和8名机组人员全部遇难。

11月25日上午10:50分，客机飞行数据记录器寻获，但其严重受损，内外两层保护壳均已裂开，记录磁带断开并有烧过的痕迹，内部记录数据不完整；而驾驶舱通话记录器则没有找到。

飞机残骸也只剩下一小部分能找回，其中包括驾驶舱挡风玻璃、小部分机身和一些引擎零件。

最终，35吨重的飞机只找回了约2吨重的残骸，大件的残骸如飞机尾翼都没有找到。

这次空难属于一等飞行事故，是当时我国死亡人数最多的空难。

#p#分页标题#e#那么飞机出事的概率是多少，怎么增加生还率呢国际航空公司To70发现，每百万次飞行中仅发生0.18起致命事故，相当于每500万次飞行中约有1起。

所以飞机出事的概率还是很低的，相对来说坐飞机比开汽车更安全。

如果飞机出现事故了，如何提高生还率呢？首先要为冲击做好准备，让你的躯干尽可能的降低以减少冲击，包括撞到座位或飞机的其他部分。

握住双腿或将双脚平放在地板上，这可以防止因四肢飞入您面前的座位而导致膝盖以下骨折等受伤。

保护好自己的头部，用枕头缓冲冲击力，将降低与撞击相关的头部受伤的风险。

还要记得系好安全带，虽然很多人都知道安全带的作用，但有些乘客却忽略系好安全带。

最后要保持冷静，人在恐慌或者惊恐的状态下会导致反应迟缓、判断力降低，这些在生存中是致命的。

如果你发现你周围的其他人处于震惊或恍惚状态，请确保你自己可以做出冷静的判断。

并确保自己尽可能遵循机组人员的指示，提高生存率。

总之在广西上空不止发生过一次的空难，发生这样的空难是大家都不愿见到的。

虽然这个世界上没有百分百安全的交通工具，但是我们可以把出事概率降低到无限接近于零。

最后希望奇迹出现，不要有遇难者了。

也希望以后可以出现更加安全便捷的交通方式。

以上就是今天的内容，我是火宗君，我们下期再见。

飞机径直撞向了南极火山，随着一声巨大的爆炸声，257人永远地留在了南极！《新西兰航空901号班机空难》今天我们要讲的是发生在世界尽头的一场空难，一架满载257人的观光旅游航班，一如既往的朝着南极洲出发，所有的人都举起了相机，想拍下南极那令人着迷的美景，可一座近在眼前的火山却无人关注，最终飞机撞向了火山，造成了新西兰历史上最严重的空难事故。

那么当年在飞机上究竟发生了什么？下面我们就穿越回1979年，带大家重新梳理一下事件的细节南极·埃里伯斯火山南极大陆是世界上人们发现最晚的大陆，它孤独地位于地球的最南端。

在大多数人的眼里，南极充满了神秘的色彩，也被人们称呼为世界的尽头。

这里虽然没有常住居民，但是人类探索的脚步早已到达这里，在南极大陆上，人类建立了科学研究站，来自各个国家的科学家经常会来到这里做研究。

不过最吸引普通人的，还是南极壮阔的风景，奇闻观察室-毕竟这世界上最南端的冰盖大陆绝大多数人毕生都难得一见。

在这里你可以看到地球上最南端的活火山-埃里伯斯火山（Erebus Volcano），它是南极洲第二大火山，位于南极洲的罗斯岛之上，海拔高达3，794米，景色非常的漂亮。

Erebus Volcano就因为南极充满了神秘和令人痴迷的风光，所以世界上有太多的人对这块土地着迷，可无奈这里的条件实在太恶劣，绝大多数人都只能望而却步，但只要有需求，就自然会有供给，你要能出得起钱，就是去火星，也有人能给你送上去，所以面对 南极观光旅游这样庞大的市场需求，新西兰航空决定开通一条专门通往南极的旅游航班。

新西兰航空海报这样游客们不需要冒险，只要在飞机上就可以领略到壮阔的南极洲美景。

1977年2月通往南极的旅游航班正式开通了，这趟航班的路线是从奥克兰国际机场起飞，并带领旅游低空飞跃南极的麦克默多湾（McMurdo Sound），然后当天返回新西兰，整个旅程历时11个多小时。

南极观光航线虽然飞机的票价不菲，但是可以近距离的接触南极，这个机会可是非常难得的，所以机票根本不愁卖。

而新西兰航空确实很用心，为了让所有的游客都能观赏到南极的风光，在飞机中间15%的座位都不出售，以留下足够的空间来方便大家走动，整个飞机也都设为头等舱，为了方便交流，飞机的座舱门经常打开，乘客甚至可以和机组人员聊天。

而且飞机上提供牛排，鱼子酱，香槟等非常丰盛的大餐，所以游客们纷纷称赞航空公司的贴心安排。

执飞航班的是麦克唐纳-道格拉斯公司的DC-10-30型飞机新西兰航空901号班机自从航班开通以来从来没出过事故，新西兰航空在业界也很出名，一直以飞行安全而著称。

然而当灾难发生的时候，人们才意识到，没有绝对的安全。

消失的飞机1979年11月28日凌晨8:15分，新西兰航空TE901航班一如既往的从奥克兰国际机场起飞，目的地就是充满神秘色彩的南极。

#p#分页标题#e#机上一共搭载了237名乘客，和20名机组成员，从国籍上来看，有200名新西兰人，24名日本人，22名美国人，6名英国人，2名加拿大人，1名澳大利亚人，1名法国人和1名瑞士人。

机长是45岁的吉姆·柯林斯Jim Collins，吉姆·柯林斯Jim Collins副机长是37岁的格雷格·卡辛Greg Cassin，虽然在此之前他们并没有飞过南极洲，但他们都是经验丰富的飞行员，胜任这样的常规飞行完全没有问题。

格雷格·卡辛Greg Cassin而且飞行工程师戈登·布鲁克斯（Gordon Brooks）之前已经飞过一次了，所以问题不大，由于这是南极观光航班，所以机上特意配备了资深的南极导游，他会通过广播向乘客们介绍沿途的坐标和迷人的风光。

戈登·布鲁克斯（Gordon Brooks）其中最令人期待的就是飞过美丽的麦克默多湾上空时，飞机会从著名的埃里伯斯火山的西侧飞过，那里的风景最为震撼与吸引人。

乘客们在飞机上享用了丰盛的早餐后，满怀激动的等待接下来的旅程，在经过了4个多小时的飞行，飞机终于到达了南极洲。

南极风光虽然此时南极的天空中集聚了一层厚厚的云，随时都有可能降下大雪，不过好在云层之下的能见度也有40英里，所以依然可以欣赏到南极的风景中午12点30分，飞机距离罗斯岛只有70公里了，机长联系了罗斯岛上的麦克默多站，该站是南极洲最大的科学研究中心，规模非常大，从高空用肉眼都可以目击到该基地的存在，而且长期有工作人员驻扎。

麦克默多站麦克默多站无线电通讯中心批准飞机可以下降到10,000英尺（3,050米）的高度，以目视飞行继续接下来的行程。

可是这样的高度对于满心激动的乘客们来说依旧不够，再加上天空中有大量云层，对视线或多或少会有一些影响。

为了满足乘客们近距离的观看南极风光的愿望。

机长吉姆决定继续降低飞机的高度，将飞机降到云层之下，奇闻观察室，这样近距离的视觉冲击将是无与伦比的。

当时飞行安全条例的规定是，不允许飞机下降到低于6,000英尺（1,830米）的高度飞行。

可实际上，新西兰航空为了给旅客提供最佳的观景体验。

新西兰航空宣传册早将这个规定抛之脑后了，从新西兰航空的旅游杂志中可以看到，很多机长都会选择在麦克默多湾低于限制高度飞行，而且从之前多次的飞行经验来看，在麦克默多湾这样的低空飞行是安全的。

另外麦克默多站无线电通讯中心也曾告诉机组人员，在靠近麦克默多站40英里之内，可以根据需求把高度下降到1500英尺（450米）。

麦克默多湾#p#分页标题#e#中午12点45分，机长吉姆将飞机下降到1500英尺（450米）的高度，然后开启了自动驾驶模式，在这个高度，机上的乘客都显得异常兴奋，因为窗外风景实在太震撼了，大家都举起手中的相机疯狂的拍照留念。

乳白天空此时所有人都没有意识到，因南极特殊地貌和天气，造就了一种罕见的乳白景象，这个景象是南极洲的自然奇观之一。

乳白景象就是，当地面积雪一片，天空又充满云层，地面景物和天空均处于白茫茫一片，根本就分不清哪是天空哪是地面。

机上的飞行员和工程师也没有意识到这一点，他们认为前面的景色是罗斯冰架，可实际上并不是这样。

飞机飞行路线4分钟之后，也就是12点49分，飞机上的地面迫近警告系统 GPWS开始报警，这就意味着飞机已经距离地面很近了。

这是极度危险的，虽然凭肉眼看不清与地面的距离，但是机长吉姆还是立即将机头向上抬升15度开始攀升，可遗憾的是此时已经为时已晚。

6秒钟之后，飞机携带着70吨的燃油，以480公里每小时的速度直接撞向了埃里伯斯火山的侧面，并发生了剧烈的爆炸，顿时火焰浓烟四起。

飞机残骸猛烈的撞击使整架飞机除了尾翼以外，其余部分解体成无数的碎片，残破的机身在山坡上一路翻滚下去，在雪白的地面上拖出了600米长的轨迹。

在如此剧烈的爆炸之下，机上人员的遭遇可想而知。

伴随着飞机的失事，飞机的信号也消失了，外界不断的尝试联系901航班，可都得不到任何回应。

飞机残骸就这样，901号航班在无数人向往的南极洲上空彻底失去了踪迹。

搜救行动飞机信号消失之后，第一时间发现问题的就是距离最近的麦克默多站。

12点50分，麦克默多站尝试多次联系飞机，都没有成功，于是立马就将飞机失联的消息通知了新西兰航空，长风-于此同时，麦克默多站也开始让救援人员做好准备。

麦克默多站此时大家并没有意识到事件的严重性，因为根据当时的天气，能见度有40英里，这样的能见度，飞机是不可能撞向山峰的，所以大家都认为，飞机要不就是遇到了什么意外紧急迫降了，要不就是通信设施出了问题。

而且按照飞机的燃油量，飞机可以一直飞行到当天晚上8点半，所以新西兰航空只能对那些在机场等候的乘客家人表示，飞机延误了，问题不大，大家需耐心等待一下就好。

机场等候的乘客家人下午2点钟，美国方面发布内部报告，说新西兰航空901班机已经失联，目前3架救援飞机正准备起飞，前往进行搜救。

#p#分页标题#e#救援飞机可在南极的雪地上，到处都是白色，一时间，难以发现飞机。

晚上9点，搜救队一直在原先预定航路上搜索，仍然是一无所获。

这个时候新西兰航空不得不承认一个残酷的事实，901号班机已经失联，而且根据计算飞机的燃油已近耗尽。

随后新西兰航空总部向公众和媒体发表声明：非常遗憾，我们必须接受飞机已经失联的事实。

这个不幸的消息，对于飞机上257人的家属来说，无疑是一个无比悲痛的，不过大家依旧抱有幻想，他们期待着就算飞机坠毁，应该也会有幸存者，毕竟飞机上有完善的救生设施。

29日凌晨0:55，一架美国的海军飞机终于在埃里伯斯火山的一侧，发现了一些身份不明的残骸，此时还不能确认残骸是否是属于失联的901号班机很快救援的直升机被派往了现场，不过由于天气恶劣，直升机花费了几个小时，终于在上午9点，降落到了现场直升机找到坠机位置并对残骸进行了确认，此时距离飞机失事已经有20个小时了，搜救人员在雪中发现了飞机的垂直稳定器部分，上面清晰可见的徽标说明，这些残骸就是属于大家苦苦寻找的901号班机。

搜救人员在现场没有找到任何生还者，机上237名乘客及20名机员全部罹难。

而且由于飞机的爆炸过于剧烈，又是从高空跌落，受害者的遗体遭到了严重的破坏，这给事后的整理工作带来了极大的难度。

事后的整理工作针对遗体的搜索及辨认工作难度非常大，需要病理学家，牙医和警方等多方共同参与，最高峰时期有60人同时在现场进行整理和辨认工作，这不仅要有极强的心理素质，而且还要对抗恶劣的南极天气。

身份辨认工作会议所有的工作人员分两班倒，24小时不间断的工作，历时一周多的时间，终于将受害者遗体整理完毕，可最后也只确认了213名受害者的身份，另外的16人因遗体残缺严重或者无人认领，所以至今身份不明，还有28人的遗体一直没有找到。

1979年12月20日，在坠机附近的山上，人们竖立了一个木制的十字架，用来纪念在此坠机事件中的遇害者们，木头经过风吹雨淋后坏了，后来被换成了铝制的。

纪念的十字架政府部门和新西兰航空给所有在这起空难中遇难的人都举行了葬礼并设立了纪念馆，纪念馆就建在奥克兰机场附近。

纪念馆照片由于空难发生在条件恶劣的南极，飞机的残骸的整理工作难度非常大，最终只能让绝大多数残骸留在埃雷布斯山的山坡上，在寒冷时期，残骸被埋在雪和冰层之下，在温暖的时期，雪消退时，人们依旧可以从空中看到它。

有人在坠机25年之后，从飞机上依旧可以清晰的看到901班机的部分残骸。

#p#分页标题#e#飞机残骸碎片致命的2.1有关这起空难的原因调查，历时多年，一波三折。

根据现场的调查，发现飞机撞击之时，飞行高度为1465英尺（445米），这个高度远远低于最低限制飞行的高度。

可按理来说，就算飞机飞的低，就算乳白景象是的机组人员看不清楚眼前的火山，但这条航线新西兰航空已经飞行过太多次了，只要按照预设的路线飞行，怎么会撞上火山呢这些谜团让调查组一直琢磨不透，奇闻观察室-这些只有找到飞机上的黑匣子，才能知晓飞机失事的真相。

901班机飞机残骸这次跟我们之前讲的空难有点不一样，之前很多空难黑匣子都找不过，而这一次，虽然901号班机坠毁在世界的尽头，是最偏远的地方，还遭到了严重的爆炸，但飞机上的黑匣子保留的非常完好，里面珍贵数据都被提取了出来。

找到的黑匣子还有一点，这趟飞机是观光旅游的专机，大多数乘客都有带相机，所以在现场也找到了不少的照片，综合这些，飞机撞上火山的原因很快就分析清楚了。

首先是从黑匣子中提取的飞机坠毁前的珍贵语音。

GPWS： 呜呜。

拉起。

呜呜……F / E： 五百英尺。

GPWS： ...拉起。

F / E： 四百英尺。

GPWS： 呜呜，呜呜。

拉起。

呜呜呜呜。

拉起。

CA： 请复飞。

GPWS： 呜呜，拉。

CAM： [撞击声]这说明机组人员直到飞机发出警报声之前，根本就没有发现飞机前方的火山。

这应该就是遇到了南极少见的乳白气象，飞机在一片白茫茫的雪地中飞机，飞行高度约450米，这个高度远远低于最低高度限制，在那里大量的云层反射来自雪地的光线，因此人们无法将地面与天空分开。

直到地面接近警告声响起后，机组人员才实施抢救，可惜已经晚了，飞机直接装上了山腰。

飞机残骸而且黑匣子中更多的数据表示，飞机并没有什么机械故障。

新西兰航空事故首席检查官罗恩·奇平代尔（Ron Chippindale）经过调查，在1980年6月12日发布了调查报告。

罗恩·奇平代尔（Ron Chippindale）他认为，机长吉姆将飞机降到规定的最低海拔高度以下，并在机组人员不确定飞机的位置时继续在该高度继续飞行，才是造成这种情况的罪魁祸首。

即使是在良好的天气条件下，飞机也禁止在6,000英尺（1,800 m）以下飞行。

#p#分页标题#e#但是这个报告引起了新西兰人们的强烈抗议，要知道在这起空难之前，很多飞行员在都曾低空飞行，为的就是给乘客带来更好的视野，这点从新西兰航空的路由杂志上可以证明。

而且根据麦克默多站提供的线索，机长是得到了下降飞机高度批准的。

调查报告按道理来说，之前的飞机飞的也很低，但都没有出事，怎么单单这趟航班就出事了呢。

所以人们都认为机组人员并没有错，很可能是有别的原因导致了这起空难，纷纷希望政府能够重新调查这起空难背后的真相。

为了回应广大民众的呼声和请求，新西兰政府组成了皇家调查委员会，由大法官彼得·马洪（Peter Mahon）牵头进行重新调查。

彼得·马洪（Peter Mahon）这次的调查充满了曲折，最终的结果与第一次的调查结果完全不一样。

1981年4月27日，彼得发布了新的调查报告，报告认为机组人员对这场灾难不应当承担责任，导致这起空难的主要原因是新西兰航空的失误。

更确切地说，是新西兰航空设置的航线出现了问题。

按道理来说，飞机之前的航线一向都是直接飞跃麦克默多湾，从火山的侧边飞过，而不是直接撞向火山，这样的航线飞过很多次，一直没有出现问题。

错误和正确的飞行航线那么这个直接迎着火山飞行的航线是不是有人故意为之，为的就是制造这起空难呢。

根据调查，飞机的导航坐标确实有被更改过。

原来早在1977年，新西兰的这趟观光航线是要飞过罗斯岛以及埃雷布斯火山。

但是在1978年的时候，当把航线坐标计算机化的时候，工作人员在输入坐标的过程中，打错了一个数字，将6输成了4，这导致航线向西偏离了27海里，这样飞机的航线就是飞跃麦克默多湾。

更改前和更改后的航线这其实问题也不大，只是风景不一样而已，而且飞跃麦克默多湾还更加安全。

大家也没有意识到这个错误。

所以就按错误的航线一直飞行了很久。

巧合的是在1979年11月14日，也就是901号航班空难事件发生2周之前，有一位飞行员发现了航线上标注的麦克默多站坐标跟麦克默多站的实际位置有出入，就把这件事上报给了新西兰航空。

航空公司检查了一下，发现确实有微小的出入，通过计算，如果将航线上麦克默多站的坐标调整一下，对于航线来说，最终目的地只会偏移2.1海里，这么小的距离，对于飞行来说，基本上没有什么影响。

航线偏移导致飞向火山所以在1979年11月28日凌晨1.40，航空公司就决定在地面的计算机系统中调整了坐标，重点来了，公司竟然是基于1977年的坐标进行调整的，要知道1978年坐标因为输入错误导致航线偏移了27海里。

这就意味着，这次的微调偏差不是2.1海里，而是27海里+2.1海里，这个差距可就大了。

关键是，航空公司以为只调整了2.1海里，所以并没有将调整坐标的事告诉飞行员。

#p#分页标题#e#这就给了901号班机飞行员一个错误认知，他们以为飞行航线依旧是飞跃麦克默多湾，所以在麦克默多湾将飞机高度降低到1500英尺（450米）是完全没有问题的，可实际上他们却是迎着埃雷布斯火山飞行，在这里飞机降低高度那可就是致命的危险。

麦克默多湾巧合的是，当时南极出现了罕见的乳白气象，让机组人员看不到前面的火山，所以才导致了这场巨大的灾难。

彼得甚至认为，在空难发生之后，航空公司的高层曾经可以隐瞒了事实，并且精心策划了一连串的谎言，借此推脱责任。

不过有关新西兰航空高层精心策划了谎言的论断，航空公司坚决否认，就此彼得和航空公司打起了官司，最终的结果是，彼得关于新西兰航空编造谎言的指控，超出他的调查范围，所以驳回了彼得的上诉请求。

尽管如此，随后新西兰航空公司首席执行官还是辞职下台了。

有关这起空难，两起调查报告的结果大相径庭，对于谁应该对这起空难负责，人们对此也是争论不休，多年以年一直都没有一个明确的结果。

在后来的很多年，所有的机组人员的家属，尤其是机长吉姆的妻子都承受了巨大的痛苦。

纪念雕塑2009年，也就是空难发生的30年之后，新西兰航空首席执行官终于站出来，公开向所有受害者以及其家属道歉，并在其公司的总部揭幕了纪念雕塑，让大家永远也不要忘记这场灾难。

2019年11月28日，在灾难40周年之际，新西兰总理也向遇难者家属表示了道歉。

后续……此次空难给新西兰航空带来了极大的负面影响，本来该公司给人的印象是安全的代名词，可惜这次后就颜面扫地了。

奥克兰国际机场而关于南极观光航班就更别提了，空难发生后，新西兰航空取消了所有南极的观光航班，同时邻近的澳航也于1980年2月终止了南极的飞行航线。

直到15年后的1994年，澳洲才恢复了飞向南极的航班，新西兰则直到2013年才恢复了南极的观光航班。

901航班的坠机事故同样给新西兰国家带来了无比巨大的损失，它是新西兰三大最致命的灾难之一，要知道在1979年，新西兰的总人口才刚刚突破300万，，回顾新西兰的历史，自第二次世界大战以来，他们都没有遭遇过如此大的损失。

曾经新西兰航班宣传我们从这起空难可以看出，导致空难的原因依旧只是一些细微的事件，我个人来看，机组人员并没有什么过错，如果新西兰航空调整坐标时，能及时告知了机组成员，又或是工作人员不要将6输成4，那么这场灾难是完全可以避免。

#p#分页标题#e#新西兰航空飞行海报从人类的历史当中去看，虽然空难发生的概率很小，但是飞机失事的消息却还是会时不时的传来，而很多空难都是因为大家忽视的细小过失引起的。

我们要始终铭记 ：安全始于细节，细节决定安全！好了，以上就是今天的故事，你帮忙分享一下就是对我最大的鼓励，下期再见！参考资料：https://en.wikipedia.org/wiki/Mount_Erebus_disaster https://nzhistory.govt.nz/culture/erebus-disaster https://my.christchurchcitylibraries.com/erebus/ https://aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/cvr_nz901.php https://shorthand.radionz.co.nz/white-silence/ https://nzhistory.govt.nz/media/interactive/antarctic-experience https://www.stuff.co.nz/national/116874289/white-silence-the-tragic-story-of-the-air-zealand-jet-that-flew-into-mt-erebus-killing-all-257-people-on-board http://www.stuff.co.nz/national/erebus/3010680/Erebus-remembering-the-victims作者：奇闻观察室文章中的观点仅代表个人文字版权归奇闻观察室所有转载/引用请联系我们

众所周知，空难是指飞机故障、自然灾害或飞行过程中的意外事故造成的灾难。

发生空难是一件非常不幸的事情。

有朋友想了解一下。

空难中还有尸体吗？为什么飞机失事中没有一具完整的尸体？以下是边肖整理收集的内容，供大家欣赏。

我希望你喜欢它。

　空难的人还有全尸吗空难没有全身。

飞机没有一个整体就坠毁了，所有的飞机都在几公里的高度飞行。

飞机一旦出事坠毁，人是不可能生还的，也不会有完整的尸体。

除非飞机坠入大海，否则可能会有完整的尸体。

只要落在陆地上，身体就会破碎，就像高空扔鸡蛋一样，不可能保持完整的身体。

虽然飞机的飞行速度更快，可以给人们提供更便利的条件，但是一旦发生意外，后果不堪设想。

飞机在高空坠毁爆炸，遗体肯定没了，只能找到一些肢体。

一般金属在高温燃烧时会熔化，残留物会汽化。

高速坠落，高温高气压，飞机会瞬间解体，人会瞬间消失。

虽然我不想这么说，但这确实是事实！同时，跳伞也逃不掉。

几乎所有的民航飞机都使用密封加压舱。

飞机飞行时，机舱与外界大气隔绝，机舱内的大气压力大于飞机周围空气的大气压力。

这不是直升机。

它飞得很快。

舱门一打开，人就会被气流卷出去，直接死掉。

所以飞机起飞后，舱门无法打开，不可能通过舱门跳伞逃生。

而且空气稀薄超低，快冻死了。

空难是最悲惨的。

飞机从高空坠落，撞向地面，解体，然后爆炸。

里面的人基本没有生还的希望。

有的四肢骨折，有的被烧伤面目不清。

所有能被扔出去并保持相对完整的尸体都被认为是好的。

　飞机　　世界空难之谜1.法航4590航班坠毁。

在人类社会，时间就是金钱，高效出行一直受到高端商务人士的欢迎。

到目前为止，坐飞机已经成为这些人的标配。

现在的客机都不是最快的，以前的协和式超音速客机是最快的，但是因为法航4590航班失事，超音速客机退出了历史舞台。

然而，2000年7月25日，法航4590航班坠毁。

协和式飞机在起飞时突然着火，然后带着火焰飞向天空。

起飞后69秒，因机翼起火解体坠毁地面，机上109人全部遇难，地面4人遇难。

2.2002年大连空难空难发生在2002年5月7日21时32分，大连周水子机场接到北京飞往大连的CJ6136麦道客机的禁忌通信，称其飞机着火。

飞机与机场失联没多久，最后从海上一艘渔船上确认。

渔船打电话给大连海上救援中心，说天上有一架民航客机着火了。

三分钟后，飞机因起火坠入大海。

2002年大连空难后，多个政府部门联合救援。

事故造成机组人员和乘客全部遇难，遇难人数为112人。

0;.　　坐飞机　　3、美国航空191号班机空难　　在1979年5月25日这一天，一架DC客机在跑道上起飞。

时飞机起飞后，DC客机左翼上的发动机突然坠落到跑道上，燃料也开始泄露。

DC客机哪怕是失去了一个发动机也能够正常的迫降。

不过经验丰富的飞行员在这个时候判断错误，认为是单发失效故障，于是选择拉升机头降低速度，于是使得客机倾斜角度达到了122度。

　　最终飞机失速坠毁了在机场西南的一个机库之中，由于空难地点发生就在机场，所以救援队飞快的到达了，但是出事飞机早就燃起了冲天大火。

火焰熄灭后无人生还，机上271人全部遇难，这场美国航空191号班机空难还致使地面2人遇….　　4、伊朗航空655号班机空难　　当时伊朗的这趟民航班机由于一名乘客晚点上飞机，导致飞机完了27分钟才起飞，而这个时候伊朗炮艇和美国舰队处在交战之中。

在这个时候所有靠近美国的目标都被誉为威胁，所以民航飞机这时候闯入战场。

　　于是诶美国的文森豪巡洋舰当成了空中威胁，于是发射了文森斯号发射两枚SM-2MR地对空导弹，都击中了655号班机。

开火后，文森斯号舰员发现飞机原来是民航客机，这就是伊朗航空655号班机空难，完全是美国击落的，机上290人全部遇难….　　5、大韩航空007号班机空难　　在1983年的9月21日，大韩航空的一架波音747-230B飞机从美国肯尼迪飞往韩国汉城，在经停安克雷奇机场后就准备跨越太平洋到达汉城机场。

而就是这最后一段航程，致使民航飞机踏入了深渊，再也没有回来了。

原来007号航班的飞行员自以为在正确航线上3个小时后飞入苏联领空，而苏联军方正在追踪一架美国的侦察机。

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华航空难算是比较诡异的一次空难事故，更诡异的是它的那个电话留言。

因此被大量国内网友称为世界十大未解之谜之一。

事情起因当时中华航空一架民航客机，在华航空难真实录音离奇坠毁于澎湖海域，机上二百多人全部罹难，之后网络盛传一段华航罹难者的语音留言。

留言中听到的是低沉的哭泣声和间歇的海浪声，听过的朋友都吓到脚震，为了查出留言者的来源，部分收到这个电邮的朋友曾经求助于电讯公司，但都找不到发出电邮的纪录，一切都显得非常神秘。

留言的内容是这样的，先来一个报时信号：送出，星期四，五点二十一分，之后是长达十秒的哭泣声，声音听起来应该是男人，开始用台语说:我不要待在这里’只能听到一连串的呜呜呜，再之后又是十秒的哭泣声，最后十秒又继续一段很模糊的男性声音，听到不要，我不要死，我不要死在这里！然后啜泣声.我怎么会死在这里！一分钟到了，语音自动切断。

录音的时间却记载的是五月三十日，即华航罹难者头七的前一天.后来发现昔日华航曾运送千岛湖事件的死者回台湾，该机之后坠毁名古屋，之后华航派了另一架机运尸回台，那机就是华航ci611！到2002年12月22日，台湾复兴航空公司一架法制atr72螺旋桨货机在飞往澳门途中，于凌晨一时五十六分在澎湖西南海面坠毁，机上载有七吨普通货物及两名正副机长。

失事货机曾在2002年5月华航空难中负责运载二百多位罹难者遗体返回台北的任务！事件太巧合！ 坠机地点距5月台湾华航客机失事的地点仅相距约只有10里。

有台湾媒体报道，澎湖西南近百傻暮？樟煊蚓常发生类似罗盘无故打转、海面出现白光等超自然现象，澎湖海域过去35年来发生10宗空难，16年来已坠掉5架飞机，被称为澎湖百慕达。

事情经过4月30日，如往常去上班，照例座上座位打开手机，疑！怎麼有一封短讯，我在想可能又是告诉我我中了头奖或什麼奖的多少万要我回电去领奖，因为先前就常收到前后共中了约90万。

这当然是骗人的，都没去理会，但这封短信在还没收听前，先闪过一个念头以往那诈骗短讯都大概上午10点左右收到，这封时间怎么不一样，不管那么多，还是看了一下，看这次我又中了多少万。

唉！奇怪，因为我是远传用户，讯息叫我直拨222，有一通语音留言，这就更奇怪了，我有手机以来从没收到过语音留言朋友中更不会有人会去留言，因為找我很方便，手机不通就一定在家里，打家里电话就可以找到我，除非他没什紧急事。

更何况我朋友不多，知道我手号码的不超过10人，人品应该都不会这样无聊会留语音信箱恶作剧，但是当我收听语音留言时，传来所附的档案的声音第一直觉，谁在恶作剧呀。

可是越听越毛骨悚然尤其背景传来是海浪的声音，但是他说什么却一直听不清楚，不知道谁可以听清楚他说什麼，告诉我我於是拿给同事听，他们第一直觉都感觉是在海上漂浮的声音他们说可能是恶作剧，也可能是华航受难者，临时情急，拨错了我的手机号码，我寧愿他是恶作剧，但也怕是华航受难者，因為那天早上已经是华航失事第六天了当晚就是头七。

我向远传公司查询几次，都无法得知对方来电的号码，如果可以查出，去比对受难着手机号码就知道真相了只知道是凌晨五点21分打来，远传公司说要查通联纪录必须由警方提出证明，我只好报警，警察其实也很无奈，他说人民有通讯隐私权的自由，要查通联纪录必须要有所依据，我又不是受害者也不是受害者家属想要调出通联纪录，比较困难，警方做完笔录就离开了我也无可奈何，无能为力。

这是华航空难罹难者的语音留言，有些恐怖，不敢听的别勉强喔。

一开始是留言信箱的报时﹕送出，星期四，五点二一分，之后是长达一０秒的哭泣声，声音听起来应该是个男人，但咬字不清，只能听到一连串的呜呜呜，之后再是长10秒钟的哭泣。

最后十秒又继续一段很模糊的男性声音，听到不要、我不要死、不要死在这?。

一分钟到了，语音自动切断。

录音的时间，则是今年五月三０日，即华航罹难者头七的前一天。

台湾华航空难灵异电话录音

每年都会发生一些飞机失事事件，例如在前几年消失无影无踪的马航，直到现在也没有人知道失事地点。

不过一旦发生了空难，飞机上的人基本上都没有生存的希望。

我国也发生过这样的悲剧，例如桂林空难就是很好一次例子，下面就来具体盘点一下。

桂林空难事件在1992年11月24日时候，一架波音飞机从广州飞往桂林，最后在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，其飞机上141人全部遇难。

在事故发生后当地政府组织了救援人员立即赶往事发地，并进行搜救工作。

在现场工作人员透露，当时火光冲天，地面被烧得面目全非，由于是飞机粉碎性解体，所以大部分残骸都已经找不到了。

在现场只看到一一些发动机零件、驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片。

然而令人十分费解的是，在现场搜救中却没有一具完整的尸体，这些不完整的尸体和飞机残骸混为一体。

另外找到飞机上的黑匣子也因为破损十分严重而无法获取飞行信息。

各地专家对于此次空难发生原因仍是一个不解之谜。

空难真相大猜想对于这次不知名的空难事件，给大家蒙上了一层阴影，就连专家也没有合理的解释。

不过在网上大家猜想却穿的沸沸扬扬，有人说是ufo袭击了，也有人说是导弹击落了，还有人说是搞恐怖破坏活动。

虽然说法千篇一律，但是大部分人还是相信科学的。

其主要事故原因是飞行人员操作失误和飞机故障上，但是当时飞行人员技术也是十分优秀的，另外飞机在检修上也是出于完善阶段，加上飞机是刚刚进行服役的。

1、5.8空难黑匣子最后12分钟的录音是怎么的?2、华航空难录音回放华航空难录音回放是真的吗3、中国客机失事过吗5.8空难黑匣子最后12分钟的录音是怎么的?1、[00：00.00]南航深圳8空难黑匣子最后12分钟录音：1997年5月8日，[00：096]一架中国南方航空深圳公司CZ3456 重庆飞往深圳航班 [00：096]的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。

2、分钟的黑匣子录音就此结束，最后是驾驶舱里绝望的喊声。

暴雨中坠落的飞机生生断裂开来。

蒋万渝等人逃出了机舱。

3、以下通话录音存在记录有误，其中第一次降落加油门复飞的命令由机长下达（其中副驾驶在4：13秒后说了一句：不行），请修缮下方通话记录。

华航空难录音回放华航空难录音回放是真的吗1、不是真的！你们也不想想那时候在海上哪来的信号？内人怎么发的？周围有海浪声说明他在海边飘在大海上是不会有海浪声的。

而且那架飞机空中就好像解体了，几万英尺的高空冻也冻死了。

2、这个就无从考证了，当初第一时间就没有引起官方注意进行调查，快十年过去了事实真相就更没有人知道了。

3、不一定吧，也许是恶搞。

。

因为人都没找到，录音从何而来呢。

4、华航空难死亡录音 中华航空一架民航客机，在2002年5月离奇坠毁于澎湖海域，机上二百多人全部罹难，之后网络盛传一段华航罹难者的语音留言。

5、录音的时间是2002年5月30日，也就是华航罹难者头七的前一天。

中国客机失事过吗1、空客320在中国失事过。

2018年5月14日，四川航空公司空客A319（属于空客A320系列中的A319系列），注册号B-6419号飞机执行重庆至拉萨的3U8633航班任务，该机于6时27分起飞后，正常爬升至9800米巡航高度。

2、我国曾发生过如东航737 飞机坠毁、西南航空公司伊尔D飞机坠落，以及河南航空ERJ0支线客机接地坠毁等重大空难事故。

3、大连5·7空难是指2002年5月7日21时24分，中国北方航空公司的一架麦道客机在大连海域失事的事故，事故共造成机上103名乘客、9名机组人员全部罹难。

这一空难事故被称为大连5·7空难。

4、年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。

机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人，总共造成35人死亡。

5、中国飞机失事记录：1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难。

1982年中国民航IL18广州事故。

1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故。

1985年中国民航AN24济南复飞坠地空难。

1988年中国西南航空IL18重庆空难。

华航空难是我们心中永远的一个痛，千易网，2002年5月25日下午，一架从台湾省飞往香港省的客机在起飞后失事，飞机上207个人全部遇难，令人感到十分惋惜。

然而在这些遇难者头七的前一天，收到了一条灵异录音，这段录音也被称为华航空难录音，今天就来为您介绍一下，原版录音非常恐怖，胆小慎点。

华航空难录音事件台湾省屏东县张先生在华航空难头七的前一天收到了一条非常奇怪的手机留言，就如同审批中展示的一样，这段录音也就是后来的华航空难录音，这段录音里可以清楚的听见男人长达10秒钟的悲咽，听起来他好像在经历一场非常惨烈的事件，令人听了感觉不寒而栗。

录音几大疑点：1、任何相关部门都找不到这段录音发出的来源，因此不知道是什么人所发。

2、飞机失事之后立刻就有救援队前往支援，但是飞机上的200多人都全部已经死亡了，而这段录音却是在救援后的第六天发来。

3、录音是时间显示为飞机失事的前一天。

这些疑点传出后，非但没有让群众觉得这些虚假的，反倒让许多人都觉得，这是飞机上的人在遇难时发出的最后的讯息，是某种诡异事件才造成了这种时间混乱的情况。

大家也对这些乘客更加缅怀，更加感到被爱。

后来这段录音也成为了中国十大诡异事件之一。

事件真相是恶作剧不过后来也证实了，这条录音是别人伪造的虚假录音，纯属是恶作剧。

但是这在当时的悲痛环境渲染下也就传的很广，因此这条录音也就被传成了诡异事件。

不过听起来其实是非常难受，也让我们对生命更加敬畏，对死者也更加表示惋惜和遗憾。

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马航mh370失联事故已经发生八年多了，乘客现在还未找到。

这架飞机上，有不少中国乘客。

中国飞机失事事件之中，或者说世界这么多空难事件，马航事件是最大谜团。

网友曝光马航mh370细思极恐的细节，更是令飞机失联事件多了一份诡异。

马航事件2014年3月8日，马航MH370由吉隆坡前往北京，就在起飞后不到一小时，飞机就在马来西亚与越南交界处附近，与胡志明管控区失去联系，还失去雷达信号。

这起空难事故成为商业航班事故史上，唯一未能确定具体失事地点的事故，即使到了现在，我们也依然不知道它失联的原因。

马航mh370失联至今，尽管相关当局频频辟谣，但仍有诸多疑问待解。

疑问一：为何不及时公布失联信息？疑问二：客机是否曾折返？疑问三：飞机失联后去向何方，航迹图何时公布？疑问四：为何调查飞行员，是否存劫机可能？疑问五：雷达信号为何失去了，美国科技那么发达，为何也找不到？尤其是上述第五个疑问，不少人表示诡异。

目前雷达信号失去，就是一个非常奇怪的事情。

更细思极恐的细节在网上曝光，网友称英国专家发布研究报告，美国曾绕开此地。

但是，这个消息还未得到证实。

2002年5月25日下午，由台北飞往香港的台湾中华航空公司611号航班在澎湖海域失事，而且高空中解体，残骸坠入水中!机上225人全部遇难。

而在搜救队进行搜救的6天之后，真实华航空难录音却从一位台湾男子手机语音信箱中流出!这段真实录音的出现，一直是台湾的一个灵异的未解之谜!华航空难录音事件视频华航空难录音出现在头七前一天2002年的5.25华航空难事件曾经震惊过好多人，飞机在高空中解体，残骸散落到各个地方...飞机上207名乘客和19名机组成员都被宣布已经罹难，可就在这些人死后头七的前一天，台湾屏东的张先生手机竟然收到一条奇怪的语音电话。

电话中的男子简直是泣不成声，唯一能听清的就是他在不停的说我不要死在这里!这可吓坏了张先生，后来也才发现这竟然是华航空难录音!台湾屏东有人在华航空难头七前一日 5月30日收到神秘手机留言语音，历时一分钟的留言中有还有男人的呜咽声以及海浪声，以为是华航空难死者的灵界留言。

后来将留言转录成数码档案，发给朋友后，经一个月左右，有关华航空难录音留言传遍台湾，甚至有死者亲友联络他，说声音像是在空难中遇害的父亲的朋友。

华航空难录音内容录音的内容大致是这样的，先是一个报时信号：送出，星期四，五点二十一分。

之后是一个男人长达十秒的哭泣声，然后用台语说我不要待在这里和一连串的呜呜呜，再之后又是十秒的哭泣声，最后十秒听到不要，我不要死，我不要死在这里!和我怎么会死在这里!"随后，语音自动切断...华航空难这起事件的遇难者马上就要过头七了，为什么会发生这样的灵异事件呢?难道真的是灵魂在留遗言吗...收到留言的张先生表示，他当初收到这段古怪留言后曾与电讯公司联络及报警，不过都不得要领,最后只好借助网络引起相关部门的关注!而华航空难录音中的男子不断求饶、哭泣，也引起人们热烈的讨论!有许多人甚至认为这是一个劫机事件，该男子也是在向他们求饶...甚至有相信外星人的人都认为这是一起外星人阴谋案件，一时间华航空难事件在网络、人们口中掀起了各式各样的假说!直到台湾专家的辟谣...查看华航空难录音真相

电影《让子弹飞》中有这样一句经典台词——带着老婆出了城，吃着火锅还唱着歌，突然就被麻匪劫了！这句带有黑色幽默色彩的台词曾经博得了无数观影者的笑声，很多人其实说不出这句台词究竟什么地方好笑，但是看到这里就会忍不住笑起来。

也许正是因为其中蕴含着人们对于飞来横祸的无奈与调侃吧。

长期生活在和平环境下的人们似乎很难想象，没有机械故障，没有飞行员操作失误，没有恶劣天气……一次普通的飞行就会变成绝命航程。

然而就在几天前（伊朗误击落乌克兰客机），有这样一群人，他们本以为是离开了是非之地，却走入了是非的中心。

更为残酷的现实是，这种悲剧并非是第一次发生，也许也不会是最后一次发生。

​上图_ 大韩航空007号班机一、大韩航空007号班机空难1983年8月3日，载有乘客240人，机组人员29人的大韩航空KAL007号班机从纽约肯尼迪机场起飞。

按照原计划，航班将中停阿拉斯加加油，并于9月1日抵达汉城。

凌晨03:25分，飞机无预警失控，飞行员向东京管控中心报告了飞机急速下降，随后航班失联。

事件发生不久后，美国政府就将矛头指向苏联，指控苏联击落了这架民航飞机，因为美国军方在监听苏军通讯的过程中发现几乎在飞机失联同时，苏军通讯中称领空遭到入侵，并下达了拦截命令。

美国国务卿乔治舒尔茨称美国对苏联这种恐怖的行为非常不满。

苏联方面起初一直矢口否认这一指控，不久后，苏联改口承认确实是苏军战机击落了这架客机，原因是它入侵了苏联领空，并且这架民航飞机在为美军执行间谍侦查任务。

​上图_ 1983年9月1日，纽约的韩国侨民阅读韩文报纸关于大韩航空客机被苏联击落，机上269人全部遇难的消息1983年前后的世界处在一种怎样的状态？当时正值冷战的紧张时期，1979年苏联为自身战略需求直接出兵占领阿富汗，展开了长达十年的阿富汗战争。

事故发生的1983年，苏联正在阿富汗大杀四方，美国也正忙着在阿富汗暗中搅局。

安哥拉、索马里、埃塞俄比亚……第三世界的美苏代理人战争如火如荼。

1983年的3月，里根总统第一次公开谈及星球大战计划……在这样的时局下，这场空难变成了大国角力的政治砝码，美国指责苏联攻击民航飞机，苏联指责美国利用民航飞机执行间谍任务，世界被推向战争的边缘，而真相的关键就在于飞机上的黑匣子。

此时美苏都在搜寻这一关键证据，但是没有人声称找到了黑匣子，搜寻无果而终。

​上图_ 大韩航空007号空难发生后韩国国内的抗议活动第三方事故调查人员根据一系列间接线索推断，大韩航空007航班由于飞行员操作失误大幅度偏离航线，误入苏联领空遭击落。

调查暂告段落。

事件回顾到这里似乎又有了一丝黑色幽默的色彩——飞行员迷路了，因此葬送了269条生命……很多人都迷路过，难道迷路罪该致死吗？是什么样的原因导致了苏联方面对一架只是偏离了航线的客机实施如此极端的措施？冷战期间，美苏两军间的暗中角力从未停止过，空中别飞机、海面别军舰、海底别潜艇。

单在水下美苏之间曾经发生过十次潜艇相撞事件，其中一次险些引发世界大战。

1983年的这一天，在大韩航空007误入苏联领空之前，一架美军电子侦察机一直在堪察加半岛苏联领空边缘进进出出抵近侦察，搜集苏联导弹演习数据。

这引起了苏联空军的警觉，他们做好准备一旦这架美军侦察机再次闯入苏联领空就将其击落。

随后偏离航线的大韩航空007与美军侦察机有一次航迹交汇，苏军雷达误认为这架民航就是美军侦察机，而美军侦察机也经常伪装成民航客机的样子。

​上图_ 大韩航空007号班机飞行的路线02:28客机误入堪察加半岛上空，但很快又穿出苏联领空，苏军拦截失败。

#p#分页标题#e#不久后大韩007又进入严阵以待的库页岛上空，苏军一架战斗机伴飞并发炮示警，但由于经济紧张的苏联曳光弹缺货，飞机发射的只是普通的机炮，民航机长并未察觉。

与此同时，机缘巧合民航机长为节省燃料突然开始爬升。

在空战中，处于后方的飞机占据绝对优势，前面的飞机突然爬升会起到空中急刹车的效果，把后方尾随的飞机甩到前方，从而占据攻击位置。

苏联飞行员判断这是美国飞机要发动攻击的信号，发射导弹将其击落。

事发后苏联第一时间找到了飞机残骸。

为防止事情败露，苏联方面将黑匣子等相关证据藏匿起来，直到苏联解体，俄罗斯政府公布了这些证据，真相才大白于天下。

那么谁是这场灾难的罪魁祸首？是偏离航线的韩国机长？是奉命击落敌机的苏联飞行员？还是将民航误判为敌机的苏联空军指挥部门？又或者是侦察侵犯别国领空的美国空军？一连串致命的失误酿成了这一本可避免的悲剧。

​上图_ 伊朗航空655号班机空难中遇难者的棺材二、伊朗航空655号班机空难1988年7月3日，类似的灾难再次发生。

伊朗航空655号航班在伊朗海域上空被美国宙斯盾级巡洋舰文森特号误判为伊朗战斗机击落。

时值两伊战争期间，伊朗和伊拉克经济都高度依赖石油输出，因此骚扰对方的运油船成为双方共同的手段。

为保障石油运输，美国派出护航舰队进入波斯湾。

事件发生时，文森特号巡洋舰正在与数艘伊朗炮艇交火。

不久前，一架伊朗侦察机刚从文森特号附近飞过，舰长担心该侦察机很可能会呼叫空中支援。

此时伊朗航空655客机升空，径直飞向交战海域，升空之时即被雷达误判为F-14战机，尽管雷达随后重新将其判断为民航客机，但是舰长非常紧张，不知道哪一次才是误判。

此后，文森特号向655客机发出了多次警告信号，但是客机均无应答。

相距13海里时，舰员汇报655民航客机正在俯冲，舰长判断655航班为前来增援的伊朗战斗机，下令发射导弹将其击毁。

​上图_ 1987年的演习中的文森斯号事故调查证实，雷达误判是由于655航班起飞时机场正好有一架F15战斗机，敌我识别系统接受的是该战斗机的信号。

而美军军舰发出的警告信号大部分用的是军用频道，民航客机根本收不到这样的信号。

有三次警告信号是使用民用频道发送的，但语言指代不明确，民航机长认为美军口中的不明飞机并不是指自己。

最诡异的是，各方数据显示这架飞机自始至终从来没有俯冲过，相反一直在爬升，而文森特号舰上人员将其误读为俯冲攻击姿势正是促使舰长发射导弹的重要判断依据。

美军军事法庭认定这名舰员由于压力过大，出现了幻觉，把爬升误判为俯冲……调查结束后，美国承认此次事故是美方失误造成的意外，并对伊朗进行赔偿，但并没有人需要为此负责。

军舰回国时得到了英雄的待遇，军官得到了嘉奖和晋升。

​上图_ 伊朗航空655号班机下常的飞行路线飞行，及被击落的位置此外美国认为伊朗方面对此次事故也有责任，不该让民航飞机进入交战区域。

然而这一推卸责任的说法已经被美国媒体揭露，美军调查报告刻意隐瞒了文森特号的位置信息，其实文森特号追逐伊朗炮艇的过程中已经进入伊朗领海，因此并非是伊朗航空655进入了作战区域。

伊朗航空655航班空难高度影响了时局。

两伊战争爆发于1980年，一直持续到1988年，可谓旷日持久。

双方在波斯湾袭击运油船，严重影响石油输出的稳定。

美国苏联相继派出护航舰队进入波斯湾，时局愈加危急。

为尽快平息两伊战争，1987年7月20日，安理会提出598决议要求双方停火。

伊拉克当即接受了这一提议，但自认吃亏的伊朗一直没有表态且继续袭击海上船只。

1988年7月3日，伊朗航空655航班惨剧发生，伊朗方面认为这是美国蓄意而为，并非失误，判断美国在两伊战争中已经完全倒向伊拉克。

7月18日，伊朗被迫接受停战协议。

​#p#分页标题#e#上图_ 马航mh17航班的机头残骸三、马航mh17航班空难2014年7月17日，从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的马航MH17航班在乌克兰上空失联。

次日确认飞机失事，遇难人数298人。

当值正值乌克兰局势紧张，乌克兰政府军与俄罗斯支持的分离势力激战正酣，而飞机失事地点正位于乌克兰冲突区域核心地带顿涅茨克附近，且这已经是马航飞机在四个月内第二次发生重大事故，引起世界舆论哗然。

早在调查结果公布之前很多媒体已经推测飞机是被击落的。

后来的事故调查结果显示，MH-17航班被一枚俄制山毛榉导弹击落，机头被切断，飞机在空中解体，然而至今仍无法确认导弹由哪一方射出……​上图_ 马航mh17航班的两个黑匣子不作死就不会死，是一句红红极一时的网路名言，也许这句话只有生活在正常状态下的人才会深以为意，然而可悲的是正常状态并非是这个世界的常态，世界上的因与果并非总是简单的一一对应。

大韩航空007上的乘客多为往来于美日韩之间的商务人员，伊朗655航班上载有66名儿童，马航MH-17航班的乘客多为外出度假者，乌克兰航空PS-752航班上搭载了很多伊朗留学生……这些飞机上的人们，也许有些人从未做过伤天害理的事情，也许有些人犯过错但罪不至死。

他们中的一些人或许也热衷于关注和议论国际局势，但绝大部分人从未想过要影响国际局势，也并不具备这样的能力。

然而他们最终却影响了国际局势，沦为了地区紧张局势中的牺牲品和斗争砝码。

​上图_ 马航mh17航班下常飞行路线，及被击落位置大韩航空007航班事故调查人员曾经做过这样一个精妙的比喻。

你可能会误认为清晨的送报员靠近你的房子是要入侵你家，但正常的情况下你并不会马上朝他开枪。

失误、误解无处不在，然而在一个人人自危，各方都在做最坏打算的紧张局势下，任何一点失误与误判都会被无限放大，演化为致命危机。

开开心心的走出家门再平平安安回到家里，这对于一些人来说是一种常态，然而对另一些人来说却是一种梦想。

电影《战争之王》中有这样一句台词，大意是说暴力也是人类的一种基本需求。

尤瓦尔·赫拉利在《未来简史》中论及战争的危险时说：永远不要高估人类的智慧。

这些观点也许对，也许不对，但目力可及的人类历史就像一本情感冰冷而逻辑缜密的没头没尾的小说，不管它从哪里来到哪里去，相似的悲喜剧正不断地遵循着它所设定的规律重演着……

萨沙历史上的今天。

作者：萨沙本文章为萨沙，谢绝任何媒体转载1983年9月14日：中国民航一架三叉戟型客机与一架空军轰炸机在桂林奇峰岭机场相撞，导致客机11人死亡、22人受伤。

这是一起，发生在广西桂林的空难事故。

同常见的天气原因和机械故障不同，此次事故完全是人为原因。

1983年9月14日9点34分，桂林奇峰岭机场，一架中国民航的三叉戟客机正在跑道上滑行，准备飞往首都北京。

这架CA3103航班的机况还是比较不错的，1975年首飞，飞了8年。

飞机共有6名机组成员，其中3人是空姐。

飞机乘客有100人，大部分都是华裔的老年人，分别属于香港和南洋华侨两个老年旅游团。

在欣赏了桂林美丽的山水后，这些老人们准备去北京，拜访这座历史文化古城。

机场一切正常，过机场联络道口时，客机开始转弯时，却突然出现异常情况。

跑道上，冲出一架空军的轰5轰炸机。

这架战术编号3334的轰5并不是在降落，而同样在起飞。

这并不稀奇，桂林奇峰岭机场本来就是军民两用机场！然而，两架飞机同时起飞，这也是绝对不应该出现的。

就在民航客机看到轰炸后十几秒钟，双方已经发生了撞击。

庞大的客机不是赛车，无法做紧急转向或者刹车，只能眼睁睁的撞上去。

轰炸机的左侧机翼，直接切入了客机的机身右侧。

由于两架飞机都在移动，尤其轰炸机的速度很快，瞬间出现伤亡。

轰炸机的机翼就像一把长刀，沿着客机的机身切割起来。

前后只有几秒钟，已经切割出长达9米的裂痕。

此时，客机上面大乱，惊呼声、惨叫声、呼救声震天动地。

当轰炸机机翼插入客机时，将一名香港的老年乘客当场切成两段，惨死。

随后，机翼继续移动，切坏了6排共18个座位，乘客根本没有躲避的机会。

短短几秒钟内，共有35人受伤，其中10人受重伤，奄奄一息。

而这10人中，9人是外籍人士。

另外，还有2名空姐受伤，好在伤势不重。

所有的伤员，立即被送到附近的南溪山医院抢救。

重伤10人全部是切割伤，内脏严重受损。

几日之内，这10名重伤者全部死亡。

由此，此次事故死亡总数为11人，另外有22人受伤。

客机严重受损，没有修复的价值，直接报废。

事故原因不复杂，完全是人为因素。

这个机场是军民两用，比较混乱。

空军和民航虽然有自己的停机坪和维修区，却共用一条跑道。

调度各自飞机起飞时，双方使用不同频率指挥，互相不能及时沟通。

机场的原则是，军方优先，民航调度员必须首先向空军提出申请，得到批准以后才起飞。

此次民航调度员看到空军并没有飞机在停机坪，就自作主张的直接下令起飞。

而轰炸机的起飞速度很快，等到调度员发现轰炸机，已经发生了相撞事故。

当然，轰炸机也有一定责任。

在发现跑道上有民航客机情况下，他仍然机械执行起飞命令，以高达60公里时速滑行，最终导致减速不及而相撞。

说起来，桂林奇峰岭机场在1996年完全转为军用机场前，曾经出过多次事故，被称为不详的机场。

该机场本来是，为了抗战需要才紧急建造的，主要用于军事用途。

1941年的国民政府，在桂林修建了机场。

1944年桂林被日寇占领时，撤退的国军将机场完全破坏，后来又修复。

1949年国军被解放军赶出桂林之前，又将机场破坏。

直到1959年，该机场才重新启用！该机场最初只是为了打仗才建造，先要解决有无机场的根本性问题，无法考虑太多因素。

机场四周的条件非常不好，四周群山环绕，气流紊乱，经常会有雨雾，对于飞机起降影响很大。

另外，机场又是军民两用，管理相当差劲。

#p#分页标题#e#此次撞机前的1982年，该机场就发生2起事故。

1982年1月14日傍晚，一架三叉戟客机从广州飞到桂林降落。

天色很黑，在客机刚降落到跑道上时，突然发生猛烈碰撞，机头迅速下沉。

在飞机就要坠毁的千钧一发之际，经验丰富的机长，用尽全力将机头拉起。

在跌跌撞撞滑行了150米后，飞机才勉强停下来。

救援人员发现，飞机的前起落架已经折断，机头底部直接和跑道摩擦，极为凶险。

机长操作合理，这才免于飞机翻滚或者撞击建筑物。

这次事故没有人员伤亡，但飞机损坏严重。

事故的原因让人极度无语，竟然是一头水牛冲上跑道，撞到起落架。

如果是猫兔这种小动物窜入跑道，还是可以理解，这么大一头牛是怎么跑上去的？这起事故还不算严重，只是损失一架飞机而已，没有乘客死亡。

而1982年4月26日的事故，就完全不同了。

中国空军的三叉戟型266号客机，从广州飞往桂林，共有104名乘客和8名机组成员。

联络上机场准备降落时，飞机突然撞山爆炸。

飞机完全解体，机上112名人全部死亡。

造成这次悲剧的原因之一，源于奇峰岭机场指挥的问题。

机场附近几十公里都有雨雾，机长申请降落到1500米来躲避。

奇峰机场塔台空管回答：啊，好的，1500米是吧？你先保持一下吧，还有42公里呀！这句不规范的话，导致机组成员出现了误解。

空管的意思是，你们保持原有高度飞行，不要急着降落，距离机场还有42公里。

机组成员理解为，可以降低到1500米，暂时先保持一下高度。

所以，飞机保持1500米飞行一会后，就开始降低高度。

突然之间，机组成员发现眼前竟然出现一座1000多米高的山，高于飞机的位置。

惊慌之下，他们急忙拉伸，但飞机又出现了自动驾驶仪的故障。

飞机严重失控，最终撞山爆炸。

需要说明的是，此次航班副机长叫做陈在文，是开国上将陈锡联的次子，遇难时年仅31岁。

这还不算完。

1992年11月24日，南方航空公司的波音737客机CZ3943号，飞往桂林奇峰岭机场。

飞机下降过程中，因右侧发动机自动油门失灵，飞行员应急失误，导致飞机撞山后解体。

机上131名乘客和10名机组人员全部遇难。

是中国民航历史上排名第2严重的飞行事故。

奇峰岭机场连续发生了这么多严重事故，在国内是极少见的，在航空圈的名义也很大。

1993年，国家决定在桂林西部30公里的开阔地带另建机场。

1996年，桂林两江国际机场运营，奇峰岭机场随即退出民航历史舞台。

1、中国历史上发生过哪些重大空难?2、中国发生过那些空难?3、11·21包头空难的处理结果4、05年中国哪里坠机中国历史上发生过哪些重大空难?⑦国航釜山空难。

2002年4月15日中国国际航空129号航班，由北京飞韩国釜山，飞机在临近目的地时，遭遇到了恶劣天气和机场设备故障，最终导致客机撞山坠毁。

机上166人中有129人不幸遇难。

⑧大连7空难。

并且找不到一具完整的遗体，最大的尸块为一只手，这是中国民航历史上第最为惨烈的空难之一。

1997 年 5 月 8 日：南航8空难。

南航B2925航班由重庆江北飞往深圳黄田，飞机在降落时遭遇暴雨，第一次降落时连续发生三次弹跳，导致飞机严重受损。

西北航空在银川机场起飞时，飞机发生故障，随后返回了跑道，但由于飞机速度过快，没有及时采取措施，导致飞机冲出跑道，机上旅客108人，机组人员5人，共55人遇难。

中国发生过那些空难?1、88年中国西南航空IL18重庆空难。

1988年中国民航三叉戟香港着陆冲入海中意外。

1988年山西航空IL14坠机意外。

1989年东方航空AN24起飞意外。

1990年厦门航空劫机空难。

1992年通用航空YK42起飞意外。

2、年的南方航空空难事件 1997年的南方航空空难事件，是因为当时天气非常恶劣，下着大暴雨，机长没有看清前方的跑道，导致高度计算失误，最终滑出跑道飞机解体。

旅客一共99人，死亡33人，机组9人，死亡7人。

3、⑥温州瑞安空难。

1999年2月24日，西南航空的一架TU4从程度飞往温州，在温州瑞安上空1200米高空以俯冲方式坠毁。

造成机上61人全部遇难。

事故调查结果是维修人员用了不符合规定的自锁螺母。

⑦国航釜山空难。

4、本次空难使中国民航自2004年东航121包头空难以后的2102天飞行安全纪录终结。

11·21包头空难的处理结果1、包头空难的具体情况：2004年11月21日8时21分，中国东方航空云南公司CRJ—200机型B—3072号飞机，执行包头飞往海的MU5210航班任务，在包头机场附近坠毁，造成55人（其中有47名乘客、6名机组人员和2名地面人员）遇难。

2、年11月21日8时21分，中国东方航空云南公司CRJ—200机型B—3072号飞机，执行包头飞往上海的MU5210航班任务，在包头机场附近坠毁，造成55人 其中有47名乘客、6名机组人员和2名地面人员遇难。

直接经济损失8亿元。

3、·21包头空难32位家属索赔1．32亿。

2004年11月21日8时21分，包头飞往上海的MU5210航班起飞出现事故，坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火，机上47名乘客，6名机组人员以及地面2人共55人在事故中丧生。

4、亿元，人均416万元。

遇难者家属除要求巨额赔偿外，还要求4被告公布包头空难的原因及经过等详细调查报告；在全国性报纸、电视台和网站等媒体上向家属道歉；在事故发生地为死难者建立一座永久性纪念碑等。

5、国家安全生产监督管理总局、监察部21日通报了中国东方航空云南公司11·21包头空难事故调查处理结果，认定是一起责任事故，12名责任人受党纪、政纪处分。

6、包头11·21空难中遇害的地面人员有权获得赔偿 包头11·21空难，造成了机上50多名乘客和机组人员遇难，1名地面人员也在空难中死亡。

乘客和机组人员的赔偿工作，有关保险公司已经开始赔付。

05年中国哪里坠机不知道200507的 2005之前的就有 近年来的中国空难 82年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。

去年11月份成都郫县坠机疑似歼10B的原型机，不过没后续报道了。

说到空难，在我们国家最著名的空难事件就是2014年马航MH370空难，飞机在从吉隆坡飞往北京的途中在马来西亚和越南的交界处失去了联系，此后再也没有找到它的消息。